La caída fue abrupta, casi tan vertiginosa como un accidente en curva cerrada. Menos de doce meses separan uno de los mayores triunfos en la historia reciente de PREMA Racing de lo que hoy representa su ausencia casi total en las competiciones norteamericanas. El equipo italiano, una dinastía de casi medio siglo en el mundo de las cuatro ruedas, se encuentra en el peor momento de su trayectoria desde que Angelo Rosin fundara la estructura en 1983. Lo que comenzó como un desafío ambicioso en la IndyCar terminó convertirse en un símbolo de cómo las dificultades financieras pueden demoler incluso los proyectos más prestigiosos del deporte motor.

Un logro épico que enmascaraba los problemas

La tarde del 18 de mayo de 2025 quedará grabada en los registros de PREMA como un momento de gloria sin precedentes en Estados Unidos. En el óvalo más legendario del mundo del automovilismo, Robert Shwartzman logró algo que parecía imposible para un equipo debutante: conquistar la posición de privilegio en la clasificación de las 500 millas de Indianápolis, la carrera más importante del calendario de IndyCar. El joven piloto israelí, corriendo bajo bandera propia debido a las restricciones que pesan sobre su nación, llevaba solo semanas en la categoría norteamericana, y aquí estaba, al frente de todos en una de las pruebas más prestigiosas del planeta.

Para cualquiera versado en las competiciones automovilísticas, el nombre PREMA evoca inmediatamente excelencia. La estructura transalpina ha fungido durante décadas como cantera de campeones. Las filas de la escudería italiana han pasado pilotos que luego se convirtieron en figuras de la Fórmula 1: Robert Kubica, Charles Leclerc, Oscar Piastri, Kamui Kobayashi, Andrea Kimi Antonelli. La lista es prácticamente interminable. PREMA no era un equipo cualquiera intentando su suerte en la categoría reina estadounidense; era una institución del deporte motor haciendo su arribo a nuevos territorios con dos pilotos de su propio programa: Shwartzman e Ilott Callum, ambos egresados de sus sistemas de desarrollo.

Sin embargo, ese logro de Indianápolis resultó ser un espejismo en medio del desierto. Shwartzman finalizó la carrera en la posición 26, doblado y fuera del ritmo de los contendientes principales. En el campeonato general de pilotos, su desempeño fue aún más desalentador: terminó en el lugar 24 entre 27 competidores titulares, con apenas dos incursiones en el Top 10 durante toda la temporada. Ilott, con mayor experiencia en la categoría, logró mejores resultados relativos en las últimas semanas de la campaña —con finales sextos y octavos en circuitos tradicionales—, pero su posición final fue la 21, lo que tampoco representaba una mejora sustancial. El impulso tardío de Ilott no alcanzó para silenciar los rumores que ya circulaban en los paddocks sobre la viabilidad del proyecto estadounidense de PREMA para 2026.

El fantasma de los problemas financieros y el cambio de guardia

Los indicios de la tormenta financiera que se aproximaba comenzaron a materializarse mucho antes de que el telón cayera sobre la temporada 2025. Mientras finalizaban las carreras de octubre, trascendían las primeras noticias sobre dificultades económicas severas en DC Racing Solutions, la compañía matriz que controla tanto a PREMA como a otros equipos de resistencia: Iron Lynx e Iron Dames. El entonces jefe de equipo, René Rosin, miembro de la familia que había gobernado la estructura durante cuatro décadas, lanzó un mensaje diplomático pero revelador: la escudería estaba "analizando y evaluando diferentes soluciones" para continuar compitiendo. Admitió sin ambages que 2025 "no fue una temporada fácil en lo que respecta al material", una eufemismo que escondía problemas mucho más profundos.

Lo que distinguía a PREMA en la parrilla de IndyCar era una característica que, en retrospectiva, parece haber jugado en su contra: era el único equipo sin un 'charter', es decir, sin una plaza fija garantizada en la competición. Mientras otros veinticinco equipos gozaban de esa seguridad institucional, PREMA operaba como visitante permanente, lo que implicaba costos adicionales y menor acceso a recursos. Rosin intentó tranquilizar a sus pilotos confirmando que Shwartzman e Ilott continuarían en 2026 en virtud de sus contratos plurianuales. La promesa, sin embargo, quedó suspendida en el aire.

En enero pasado, sin comunicados oficiales que lo explicaran, la dinastía Rosin abandonó el timón. Los únicos que quedaron fueron los suizos de DC Racing Solutions, empresa que desde 2021 había adquirido el control total. La ausencia de declaraciones públicas amplificó la sensación de crisis. Aunque PREMA continuó participando en otros campeonatos —Fórmula 2, Fórmula 3 y categorías menores—, la marcha de la familia que había construido el imperio desde la década de 1980 fue un síntoma inequívoco de que algo se había roto irreparablemente en las estructuras de la organización.

El quiebre definitivo: cuando Lamborghini se fue y el dinero desapareció

La raíz de la catástrofe financiera se remonta a un evento que, en su momento, pasó casi desapercibido en los medios especializados. En 2024, PREMA gestionaba las operaciones técnicas de Iron Lynx e Iron Dames con una inyección económica sustancial proveniente de Lamborghini. La compañía del Grupo Volkswagen representaba una fuente crucial de financiamiento que permitía a la estructura mantener sus operaciones y expandir sus ambiciones. Pero a finales de 2024, la relación se cortó abruptamente. Lo que comenzó como una ruptura comercial se transformó en un enfrentamiento legal: PREMA acusó públicamente a Lamborghini de robar secretos comerciales, una acusación que habla de la amargura con que terminó la asociación.

Las consecuencias fueron devastadoras y casi inmediatas. PREMA perdió una "importante cantidad de dinero" producto de esa ruptura. El equipo de IndyCar, con base en Fishers, comenzó a mostrar signos de sobreendeudamiento. Los costos se habían disparado más allá del presupuesto estipulado, un indicador claro de que las operaciones se estaban desmoronando. La crisis se extendió también hacia Deborah Mayer, la propietaria de DC Racing Solutions, quien tuvo que recurrir a la venta de propiedades personales para intentar contener el daño. El impacto fue tan severo que Iron Dames, el equipo femenino de resistencia que había participado durante cinco años consecutivos en la categoría LMGT3 del WEC, fue retirado de las competiciones principales.

A principios de 2026, cuando debían comenzar los test de pretemporada invernal, PREMA no compareció. Cuando rodaron los motores en St. Petersburg para la primera carrera del año, los coches italianos brillaban por su ausencia. Lo mismo sucedió en Phoenix, la segunda estación del calendario. Ni siquiera en Arlington, la tercera fecha, hubo señales de vida. Las especulaciones más optimistas entre quienes conocen el paddock sugieren que la escudería podría intentar regresar en Long Beach, a finales de abril, pero es solo una posibilidad remota en un panorama de incertidumbre total.

La paradoja de mantener otros programas mientras desaparece de IndyCar

A diferencia de lo que ocurre en la categoría reina estadounidense, PREMA ha logrado preservar su presencia en las divisiones menores que sirven como escalera hacia la Fórmula 1. En Fórmula 2, el equipo compite con el español Mari Boya y el colombiano Sebas Montoya, hijo del antiguo piloto de F1 Juan Pablo Montoya. En Fórmula 3, los colores de PREMA lucen con el australiano James Wharton, el neozelandés Louis Sharp y el mexicano José Garfias. Además, mantiene programas en Fórmula Regional Europea, diversos campeonatos de Fórmula 4 y en la F1 Academy, el reciente campeonato femenino que arranca este fin de semana en Shanghái con Mathilda Paatz y Payton Westcott.

Sin embargo, incluso esta continuidad ha estado teñida de problemas. Durante el fin de semana de apertura de Fórmula 3 en Australia, un accidente desastroso protagonizado por James Wharton y Louis Sharp en la primera vuelta de la carrera corta del sábado resultó en la destrucción de ambos monoplazas. Los pilotos, disputando la séptima posición, se tocaron y terminaron contra las protecciones. Sharp sufrió lesiones en la espalda, mientras que ambos pilotos fueron retirados del fin de semana por precaución médica. El incidente, además del daño material, generó frustración en el seno del equipo y evidenció que los problemas internos trascienden las fronteras administrativas y financieras para permear toda la cultura organizacional.

Un futuro incierto en un panorama de incertidumbre

La situación de PREMA en la IndyCar 2026 presenta múltiples escenarios que se despliegan como posibilidades abiertas, sin certeza alguna sobre cuál prevalecerá. Por un lado, la ausencia del equipo en las primeras carreras de la temporada representa una pérdida de puntos acumulables que reduce significativamente las opciones de competir por campeonatos, incluso si la estructura logra regresar más adelante. Los contratos multianuales de Shwartzman e Ilott permanecen vigentes, lo que genera una situación incómoda: dos pilotos con acuerdos en la mano pero sin equipo que los contrate, esperando resoluciones que dependen de decisiones financieras fuera de su alcance.

Para la escudería italiana, la IndyCar representa apenas una fracción de sus operaciones globales, pero una que generó expectativas significativas cuando fue anunciada. El ingreso a la categoría norteamericana fue presentado como un paso natural en la evolución de una estructura que ya dominaba las categorías menores europeas. El proyecto se planteó como ambicioso pero viable, sustentado en la experiencia acumulada y el prestigio de la marca. Hoy, ese mismo proyecto se encuentra congelado, con interrogantes sobre si el equipo logrará reposicionarse o si su incursión en Estados Unidos se recordará únicamente como un episodio de ambición truncada.

Las implicaciones de esta crisis se extienden más allá del deporte motor profesional. La escudería representa un modelo de negocio que ha demostrado ser frágil frente a fluctuaciones en el financiamiento corporativo, particularmente cuando depende de asociaciones con grandes grupos industriales. La ruptura con Lamborghini, sin importar cuáles fueron los detalles específicos del desacuerdo, ilustra los riesgos inherentes a estructurar presupuestos alrededor de patrocinadores principales. Para otros equipos en la IndyCar y en categorías internacionales, el caso de PREMA ofrece lecciones sobre diversificación financiera y gestión de riesgos. Simultáneamente, para los pilotos jóvenes que dependen de estructuras como PREMA para desarrollar sus carreras, la situación subraya la volatilidad del ecosistema del automovilismo profesional, donde las decisiones corporativas pueden desmantelar programas establecidos en cuestión de meses.