La temporada en curso de Fórmula 2 ha dejado en evidencia un problema estructural que afecta profundamente al equipo Prema, históricamente uno de los colosos de las categorías de ascenso en el automovilismo europeo. Mari Boya, piloto español que compite bajo el paraguas de la Academia de Pilotos de Aston Martin, acaba de exponer públicamente una de las razones que explican los magros resultados cosechados por la escudería italiana durante estos meses. La revelación golpea con fuerza en un contexto donde cada detalle técnico puede significar la diferencia entre una buena clasificación y quedarse fuera del podio. Los cambios constantes en el área de ingeniería no son un problema menor en una categoría donde el tiempo de trabajo en pista es tan limitado que medir en minutos resulta casi generoso.
Seis ingenieros en una sola temporada: cuando la continuidad se convierte en lujo
Durante su intervención tras el Gran Premio de Madrid, Boya dejó caer una cifra que resume buena parte de la turbulencia que atraviesa Prema en estos momentos. El piloto confesó que hasta ese punto del campeonato ya había trabajado con seis ingenieros diferentes, una cantidad que en cualquier otra actividad deportiva de elite parecería anormal. Lo más notable del relato del madrileño no es únicamente el número de cambios, sino el hecho de que se trata de la primera vez que puede mantener una continuidad mínima con un mismo técnico durante varias jornadas consecutivas. "Es la primera vez que he empalado cuatro o cinco carreras con el mismo ingeniero", reconoció el piloto, subrayando de facto lo fragmentada que ha sido su experiencia previa en el equipo. Boya aclaró asimismo que estos cambios no respondieron a decisiones propias ni a una búsqueda activa de mejoras, sino que fueron alteraciones que el equipo debió ejecutar por razones que él mismo no detalla completamente pero que sitúa en la dinámica interna de la escudería.
La raíz del problema, según el análisis del mismo Boya, se encuentra en un fenómeno que toca la médula de cómo funciona actualmente la Fórmula 2. Cuando el equipo introduce un nuevo técnico en sus filas, frecuentemente se trata de personal que no posee experiencia previa en esta categoría específica. Ello genera un desfase inicial donde el ingeniero debe aprender sobre la marcha los códigos, comportamientos y dinámicas propias de la F2, mientras simultáneamente trabaja en mejorar el monoplaza. "Cuando viene un ingeniero, no viene un ingeniero experimentado en la categoría, se tiene que adentrar a ella", explicó el piloto. Esta situación crea un círculo vicioso: mientras el técnico se familiariza con los parámetros de la categoría, pierde tiempo valioso que debería dedicarse a optimizar el rendimiento del auto y del conductor. En una disciplina donde cada sesión de entrenamiento dura menos de una hora en total, esos días de adaptación representan semanas enteras de desarrollo perdidas en comparación con equipos que mantienen estructuras técnicas estables.
Los minutos robados: cuando cuarenta minutos no alcanzan para nada
Para comprender la magnitud real del problema, es necesario contextualizar la realidad de los tiempos de trabajo disponibles en la Fórmula 2 actual. Los entrenamientos libres tienen una duración de apenas 45 minutos, y dentro de esa ventana temporal, los pilotos no pasan la totalidad del tiempo rodando. Entre las pausas por banderas rojas, los embotellamientos de tráfico en la pista, la gestión del deterioro de los neumáticos y las limitaciones en las opciones de puesta a punto disponibles, el tiempo efectivo se reduce dramáticamente. Boya ilustró esta realidad con crudeza: "Con un free practice de 40 minutos, donde muchas veces hacemos dos vueltas, ya me dirás tú lo que se puede probar". Dos giros completos del circuito en una sesión de casi una hora. Esa es la magnitud de lo que los pilotos pueden experimentar antes de llegar a la clasificación, el fin de semana más crítico donde se define cómo rodará el monoplaza durante las carreras.
Esta limitación temporal agrava exponencialmente el impacto de los cambios de ingenieros. Un técnico con años de experiencia en la F2 sabe exactamente qué ajustes probar y cómo interpretarlos; uno nuevo requiere tiempo para desarrollar esa intuición. Los cuarenta minutos de práctica que podrían emplearse en optimizar el comportamiento del auto se transforman en sesiones de aprendizaje. Además, cuando Boya necesita solicitar una modificación en el setup o requiere consultar con sus ingenieros sobre estrategias, frecuentemente se encuentra con que el técnico responsable está simultáneamente atendiendo a otro piloto del equipo. "Cuando yo pido algún cambio o alguna cosa, siempre tienes que ir al otro ingeniero a preguntar, pero es que el otro ingeniero está con otro piloto", expresó el madrileño. Esa fragmentación del trabajo técnico genera retrasos, confusiones y oportunidades perdidas para iterar sobre mejoras que podrían resultar decisivas. El piloto mismo resumió la sensación resultante: navegar constantemente a remolque, persiguiendo el ritmo en lugar de marcarlo.
Madrid como caso de estudio: progreso desde cero en territorio desconocido
El Gran Premio de Madrid presentó particularidades que hacen aún más instructivo lo que sucedió allí con Boya y Prema. El circuito urbano madrileño representa un espacio completamente nuevo en el calendario de la Fórmula 2, lo que implica que no existen datos históricos previos, telemetría de años anteriores ni referencias técnicas sobre cómo comportarse en esa pista específica. Para un equipo con una estructura de ingeniería consolidada, una prueba inaugural en un circuito nuevo representa un desafío importante pero manejable. Para Prema en su situación actual, significó comenzar prácticamente desde cero. "Cuando hay un circuito nuevo no tenemos data previamente y tenemos que hacer un coche, entre comillas, de cero para aquí", reconoció Boya. A pesar de ello, el piloto logró terminar octavo en la carrera sprint, remontando desde la duodécima posición y cosechando su punto, así como undécimo en la carrera principal del domingo, aunque esta última fue lastrada por una estrategia comprometida por la intervención del Safety Car.
Lo relevante no son los resultados en sí, sino lo que revelaron en términos de tendencia. Comparado con sus desempeños en fechas anteriores, como el circuito barcelonés donde terminó decimoquinto en la sprint y vigésimo primero en la carrera principal, Madrid evidenció una mejoría tangible. Boya atribuyó este progreso no a cambios radicales en el monoplaza ni a innovaciones técnicas significativas, sino a un factor aparentemente simple pero revolucionario en su contexto: la posibilidad de mantener una relación de trabajo consistente con un solo ingeniero durante varios fines de semana. "Ahora este rendimiento que pinta un poco mejor es simplemente por una constancia de trabajo donde con el ingeniero también me empieza a conocer, ambos sabemos en qué línea trabajar", explicó. En otras palabras, después de meses de cambios perpetuos, la mera existencia de continuidad permitió construir un diálogo técnico coherente, donde tanto el conductor como su equipo podían anticiparse a los problemas y desarrollar soluciones incrementales en lugar de comenzar de nuevo en cada fin de semana.
El contexto más amplio: Prema en crisis dentro del sistema de categorías inferiores
La situación de Prema trasciende los problemas organizacionales internos y refleja un cambio más amplio en la dinámica de la Fórmula 2. El equipo italiano, que durante décadas fue sinónimo de excelencia en las categorías de desarrollo y fue campeón de esta serie en múltiples ocasiones, actualmente ocupa la décima posición del campeonato de equipos con 41 puntos, siendo superado únicamente por AIX Racing en el fondo de la tabla. Esta caída desde posiciones históricamente dominantes no puede atribuirse únicamente a problemas de ingeniería, pero sin duda es un factor contribuyente significativo. Los problemas técnicos y de organización que Boya describe trascienden su caso particular: afectan la capacidad general del equipo para competir al nivel que históricamente le correspondería. La rotación de ingenieros, la falta de experiencia en la categoría y las limitaciones de tiempo disponible crean un efecto cascada que impacta en todos los pilotos de la escudería.
Boya fue transparente al reconocer que ha evitado comentar públicamente sobre esta situación hasta el momento, considerando que no parecía correcto hacer ruido sobre problemas internos. Sin embargo, la urgencia de mejorar y la necesidad de que se comprendan los desafíos reales que enfrenta aparentemente lo llevaron a abrirse. Su testimonio viene acompañado de frustración controlada: sabe que no puede controlar la estructura del equipo, que su rol es rendir al máximo con lo que tiene disponible, pero también es consciente de que las limitaciones externas a su control son tan significativas que hablar de ellas se vuelve necesario. El piloto reconoce que incluso en Madrid, a pesar de la mejoría, el rendimiento sigue siendo insuficiente respecto a dónde esperaría estar después de haber saltado desde Fórmula 3. "Necesitamos trabajar duro y encontrar una solución porque estamos demasiado lejos", fue su conclusión tras Barcelona, y aunque Madrid mostró signos de progreso, la brecha respecto a los equipos más competitivos persiste.
Implicaciones y perspectivas hacia adelante
La revelación de Boya abre un debate sobre cómo se estructura actualmente la Fórmula 2 y qué dinámicas están generando estas situaciones de inestabilidad en equipos tradicionalmente sólidos. Por un lado, la rotación de personal técnico sin experiencia previa en la categoría sugiere limitaciones en el reclutamiento o capacitación dentro de Prema, posiblemente relacionadas con dificultades financieras o de gestión. Por otro, expone la cruda realidad de que en una categoría con entrenamientos de apenas cuarenta minutos, la continuidad y la experiencia se convierten en ventajas casi insuperables. Un equipo que mantiene su estructura técnica estable año tras año acumula conocimiento exponencialmente; uno que debe reaprender constantemente cada fin de semana carga con una desventaja estructural. Las consecuencias para Prema podrían ser múltiples: una mayor pérdida de ingresos por resultados pobres, dificultad para atraer pilotos de calidad si la reputación técnica se erosiona, o presión creciente para resolver estos problemas antes de que se conviertan en irreversibles. Simultáneamente, la mejora marginal observada en Madrid podría indicar que existen márgenes de recuperación si se logra establecer mayor estabilidad organizacional. Lo que suceda en las próximas fechas determinará si esta historia evoluciona hacia una reversión de la crisis o hacia un deterioro más profundo de una institución histórica de las categorías inferiores del automovilismo europeo.
