La administración nacional comunicó este martes un hito relevante en el proceso de concesión de la Hidrovía Troncal: ambas empresas postulantes superaron la evaluación de sus respectivos planes técnicos, lo que despeja el camino hacia la fase que será verdaderamente determinante. Jan de Nul y DEME, dos compañías originarias de Bélgica, continúan en competencia directa por hacerse cargo de la operación y mantenimiento de la arteria fluvial más importante para las exportaciones argentinas. El resultado del análisis técnico revela diferencias significativas en las propuestas presentadas, aunque ambas fueron consideradas viables para gestionar esta infraestructura crítica. Lo que suceda en los próximos meses definirá quién controlará durante años una de las rutas comerciales más productivas del país, con implicancias directas en los costos de exportación y competitividad internacional.
Puntajes dispares en la evaluación técnica
La documentación entregada por cada oferente fue sometida a un análisis exhaustivo mediante un sistema de calificación internacional respaldado por UNCTAD, el organismo de las Naciones Unidas especializado en comercio y desarrollo. Jan de Nul obtuvo 66,2 puntos de un total posible en esta segunda fase licitatoria, mientras que su competidora DEME cosechó 42,14 puntos. Esta brecha numérica de casi 24 puntos sugiere diferencias importantes en cómo cada empresa planteó sus estrategias operativas, aunque el sistema de evaluación permitió que ambas avanzaran hacia la siguiente instancia sin ser rechazadas. La diferencia de rendimiento, sin embargo, podría influir en los cálculos y expectativas de cada empresa antes de la apertura del sobre económico.
Los evaluadores examinaron el contenido del denominado Sobre Nº 2, que concentra los planes de trabajo detallados y los antecedentes específicos de ambas organizaciones. Dentro de esta documentación figuraban descripciones minuciosas sobre cómo cada una ejecutaría tareas cruciales: dragado del lecho fluvial, mantenimiento de sistemas de señalización, protocolos de respuesta ante derrames ambientales, gestión del tráfico fluvial, medidas de ciberseguridad y cumplimiento de normativas ambientales. Además, cada empresa debía acreditar la trayectoria profesional de su equipo directivo y técnico. Entre estos componentes, los apartados que recibieron mayor ponderación fueron específicamente los relativos a operaciones de dragado y los antecedentes prácticos del oferente, en los cuales se evaluaban volúmenes previos dragados y experiencia en mantenimiento de balizas y señalización fluvial.
La metodología de calificación y su marco regulatorio
El sistema de puntaje implementado en esta evaluación responde a criterios estandarizados internacionalmente. Bajo esta metodología, trabajos o propuestas catalogados como "Excelentes" reciben el cien por ciento de los puntos asignados a esa categoría. Las presentaciones calificadas como "Muy buenas" obtienen el setenta y cinco por ciento; aquellas consideradas "Buenas" consiguen el cincuenta por ciento; las marcadas como "Básicas" alcanzan veinticinco por ciento, y finalmente las evaluadas como "Regulares" no suman puntos. Este esquema gradual permite diferenciar matices en la calidad de los proyectos sin rechazarlos de manera binaria. La aplicación de estos criterios por parte de la Comisión Evaluadora, avalada por un organismo de Naciones Unidas, confiere legitimidad técnica al proceso y reduce espacios para cuestionamientos sobre parcialidad o improvisación metodológica.
Ambas compañías tienen ahora un plazo de siete días corridos para presentar impugnaciones respecto de los resultados técnicos si consideran que hubo errores de evaluación o aplicación incorrecta de criterios. La Comisión Evaluadora analizará estas posibles objeciones y, si las hubiera, expedirá un Acta Complementaria que resuelva los reclamos. En caso de que no se presenten impugnaciones durante este lapso, el organismo responsable de la administración fluvial dictará una Resolución que oficializará definitivamente las ofertas admitidas en esta etapa técnica y establecerá la fecha para la apertura del Sobre Nº 3, donde residen las propuestas económicas de cada empresa.
Hacia la fase decisiva: lo económico comanda
El Sobre Nº 3 constituye la instancia más crítica de todo el proceso. Este sobre contiene las ofertas económicas que cada empresa propone para la administración de la vía navegable, y según las reglas establecidas, esta fase representa el sesenta por ciento de la puntuación total final del concurso. Están en juego hasta ciento veinte puntos en esta etapa, lo que la convierte en el factor más determinante de la licitación. Esto significa que incluso si Jan de Nul ingresa a esta fase con una ventaja técnica considerable, la propuesta económica de DEME podría revertir la situación si logra ofrecer condiciones significativamente más favorables para el Estado o si demuestra una ecuación financiera más sólida. El peso relativo de lo económico evidencia que, más allá de la capacidad técnica, el Gobierno Nacional busca obtener la mejor combinación posible entre calidad operativa y viabilidad financiera.
La decisión de priorizar el componente económico refleja una estrategia común en contrataciones de infraestructura de gran envergadura. La Hidrovía constituye una pieza fundamental para la competitividad exportadora argentina: por esta vía acuática circulan productos del agro, manufacturas industriales y otros bienes que generan divisas para el país. Un mejor precio de concesión o términos económicos más ventajosos representan un beneficio directo para las arcas públicas o, alternativamente, podrían traducirse en menores costos de navegación que los transportistas trasladen a los productores. Mientras Jan de Nul y DEME ultimaban sus estrategias económicas durante las semanas previas a este anuncio, diversos actores del sector privado expresaban su satisfacción con el avance del cronograma licitatorio. Entidades como la Unión Industrial Argentina, la Sociedad Rural, la Cámara del Acero, la Bolsa de Comercio de Rosario, organizaciones vinculadas a puertos privados y cámaras de navegación respaldaron públicamente el proceso, subrayando la importancia de una gestión transparente y la colaboración entre instituciones públicas y privadas.
Contexto histórico de una infraestructura estratégica
La Hidrovía Troncal no es un nuevo desafío para la administración pública argentina. Durante décadas, el Estado ha delegado a consorcios privados la responsabilidad de mantener operativa esta arteria fluvial que comunica los puertos de la región litoral con el Atlántico. Las concesiones anteriores han presentado diversos grados de éxito, con períodos de conflictividad en torno a tarifas, mantenimiento y conflictos laborales. En esta oportunidad, el Gobierno Nacional optó por relicitarla, lo que implica una evaluación integral de oferentes internacionales y una potencial reconfiguración de términos operativos y económicos. La entrada en competencia de Jan de Nul y DEME, ambas con larga trayectoria en proyectos de dragado y mantenimiento fluvial en Europa, representa la participación de actores con estándares internacionales consolidados, aunque ello no garantiza automáticamente un desempeño superior al que pudieran ofrecer alternativas ya conocidas por el mercado local.
A medida que el proceso avanza, las próximas semanas serán decisivas. Tras la posible presentación de impugnaciones técnicas y su resolución, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación fijará la fecha para abrir los sobres económicos. En ese momento, la viabilidad financiera, los modelos de financiamiento, los plazos propuestos y la estructura de costos pasarán a ocupar el centro de la escena. Una empresa podría ofrecer un proyecto técnico excelente pero con un precio que el Estado considera excesivo; la otra podría presentar propuestas económicas agresivas que den lugar a interrogantes sobre su sostenibilidad. El balance final entre estos dos mundos, el técnico y el económico, determinará quién entre Jan de Nul y DEME operará la Hidrovía en los años venideros, influyendo en la estructura de costos del comercio exterior argentino y en la experiencia de navegación de transportistas y exportadores. El resultado no solo afectará a estas dos empresas, sino a toda la cadena de valor que depende de esta vía fluvial para conectarse con mercados globales.
