La cadena automotriz nacional acaba de recibir una noticia que llevaba esperando desde hace meses: la marcha efectiva de un plan de descompresión fiscal diseñado para aliviar uno de los gravámenes que históricamente han penalizado sus operaciones de exportación. Sin embargo, apenas transcurridas las primeras semanas de esta iniciativa, las terminales descubrieron lo que muchos analistas ya intuían: el remedio resulta insuficiente frente a la magnitud real del problema tributario. La cuestión no es menor. En un sector donde la competitividad internacional depende de márgenes cada vez más ajustados, una rebaja parcial que apenas toca la superficie de la carga impositiva puede marcar la diferencia entre invertir o replantear operaciones en territorio nacional.

Cuando los números no mienten: el peso real de la retención nacional

Desde el miércoles pasado, la administración nacional comenzó a ejecutar lo que había anunciado con anticipación hace varios meses: la eliminación gradual de las retenciones que gravaban las exportaciones de vehículos manufacturados localmente. El mecanismo es sencillo en su estructura: cada treinta días, una rebaja fija de 0,375 puntos porcentuales reducirá el gravamen hasta llevarlo a cero a comienzos de junio de 2027. La primera cuota ya está vigente, transformando lo que era un impuesto de 4,5% en una alícuota de 4,125%. Doce pasos mensuales separados, cada uno modesto por sí solo, avanzan hacia la meta de desaparecer por completo este tributo en aproximadamente treinta meses.

Las empresas automotrices agrupadas bajo su cúpula sectorial celebraron públicamente la decisión. Desde su perspectiva, el gravamen representaba una anomalía en el concierto internacional. Mientras los gobiernos en el mundo desarrollado y en los emergentes recurren habitualmente a subsidios o incentivos para respaldar sus capacidades industriales exportadoras, Argentina había optado por el camino inverso: castigar con impuestos la venta de productos fabricados dentro de sus fronteras. Era, en ese sentido, un contrasentido político y económico. Sin embargo, lo que los números muestran cuando se profundiza en los detalles revela una realidad más compleja que la del titular de una política.

En la práctica, las automotrices nunca pagaron la alícuota nominal de 4,5% sobre la totalidad de sus exportaciones vehiculares. El mecanismo de cálculo, diseñado con ciertas salvaguardas, únicamente alcanza al componente de valor que proviene de la fabricación nacional. El resto de las piezas y partes que integran cada unidad —la proporción mayoritaria de cualquier vehículo armado en el país— ingresan bajo otro régimen aduanal denominado "admisión temporaria", quedando fuera del alcance de las retenciones. Como resultado práctico, la carga efectiva nunca llegó al porcentaje teórico: rondó los 2,5 puntos porcentuales. Esto significa que cuando se complete el cronograma de desgravación que acaba de comenzar, la reducción en términos reales será aún menor a lo que el comunicado gubernamental sugiere en principio.

La verdadera mochila: cuando el Tesoro nacional es apenas una parte del problema

El aspecto más revelador del análisis fiscal, sin embargo, no reside en los números de la retención federal sino en lo que sucede detrás de ella. Según los cálculos que manejan internamente los directivos de las terminales manufactureras, la presión tributaria total que afecta a cada vehículo exportado oscila entre 12% y 14% del valor final. De esa masa impositiva, la retención nacional que hoy comienza a descender representa apenas una fracción: aproximadamente 2,5 puntos de esos 12 o 14 puntos. El grueso de la carga —la verdadera presión que erosiona competitividad— proviene de otras fuentes: los tributos provinciales, especialmente el gravamen sobre Ingresos Brutos que aplican las jurisdicciones donde se ubican las plantas, y las tasas municipales que cobran las comunas anfitrionas de las fábricas.

Esta estructura de presión múltiple crea una paradoja fiscal donde la Nación se mueve en una dirección mientras que las provincias y los municipios permanecen inmóviles. Un ejemplo concreto lo proporciona el análisis de una de las unidades más exportadas: el caso de un vehículo derivado de la línea pick-up manufacturado en la zona de General Pacheco, provincia de Buenos Aires, incorpora 7 puntos porcentuales de sobrecosto únicamente por el tributo provincial de Ingresos Brutos, más otros 3 puntos porcentuales en concepto de tasas municipales. Sumados, estos dos componentes sub-nacionales representan más del doble de lo que la retención federal aportaba a esa misma estructura de costos. Cuando se exportan centenares de miles de vehículos anuales, esos puntos porcentuales se transforman en cifras de varios millones de dólares que nunca llegan al productor final sino que quedan distribuidos en arcas provinciales y municipales.

Otro caso de análisis comparativo muestra la misma tendencia: los vehículos de la línea pick-up de fabricación local que se destinan a mercados externos incorporan, según estimaciones del sector, aproximadamente 13 puntos porcentuales de tributación en su composición final. Desagregado ese número, la retención nacional elimina un porcentaje menor, las provincias toman su porción sustancial, y los municipios capturan la parte restante. El mapa impositivo que resulta es uno donde la iniciativa de la administración nacional, aunque coherente y bienvenida desde la lógica de la competitividad, resulta claramente insuficiente para transformar la ecuación de rentabilidad en la que operan las empresas.

El reclamo cresce: la necesidad de una respuesta coordinada

Conscientes de esta realidad, los ejecutivos con responsabilidad en las operaciones exportadoras de las principales terminales han comenzado a hacer público un reclamo que, internamente, llevan planteando desde hace meses: que la reducción fiscal iniciada por la Nación encuentre respaldo en decisiones similares en el nivel subnacional. Los directivos de Ford para la región sudamericana han sido particularmente explícitos en este sentido, señalando que resulta fundamental que exista una "convergencia" de voluntad política en los tres niveles de gobierno para que las medidas de alivio tributario tengan efectos reales en la decisión de invertir, modernizar o expandir operaciones en Argentina.

El mensaje que estos ejecutivos trasladan a funcionarios provinciales y municipales es directo: sin un acompañamiento similar en términos de reducción de sus propios gravámenes, la desgravación nacional permanecerá incompleta. Los argumentos que despliegan son varios. En primer término, señalan que impuestos como el de Ingresos Brutos no solamente desalientan la manufacturación de vehículos terminados con componente local elevado sino que, además, vuelven económicamente inviable la localización de cadenas de suministro de autopartes dentro del país. Si la materia prima, los subcomponentes y la mano de obra están todos gravados a nivel provincial y municipal, los proveedores locales operan con una desventaja de costo que los importadores no sufren bajo el régimen de admisión temporaria. El resultado es que se profundiza la dependencia de insumos externos y se ahonda la brecha entre lo que se produce localmente y lo que llega desde el exterior.

Estos ejecutivos agregan un elemento de largo plazo: la idea de que Argentina requiere posicionarse competitivamente en el mercado global automotriz. Para ello, argumentan, cada nivel de gobierno debe entender que su "cuota de responsabilidad" en la reducción de la presión tributaria es tan importante como la del nivel nacional. Las provincias donde operan las plantas, particularmente Buenos Aires, y los municipios donde se localizan las fábricas, deben comprender que la retención que perciben es la retención de una actividad que está bajo amenaza competitiva permanente. Otros países en la región y fuera de ella ofrecen regímenes tributarios significativamente menos onerosos para operaciones similares. Argentina, con su actual estructura de presión múltiple, enfrenta una desventaja que no es marginal sino sistémica.

El contexto: producción en caída y exportaciones como salvavidas

Para comprender la urgencia de este reclamo, es necesario ubicarlo en el contexto de desempeño actual de la industria. En los primeros cinco meses del año, las plantas nacionales produjeron 167.626 unidades vehiculares, cifra que implica una contracción de 19,3% en comparación con el mismo período del año anterior. De esa producción, más del 60% —aproximadamente 106.894 unidades— fue destinada a mercados externos. Las exportaciones, en otras palabras, son lo que mantiene viva la actividad. Sin la demanda internacional, la utilización de capacidad instalada sería dramáticamente menor y el empleo en el sector entraría en espiral negativa.

En este contexto de presión sobre volúmenes, la competitividad de precios deja de ser un asunto de preferencia estratégica y se convierte en una cuestión de supervivencia operativa. Cada punto porcentual de reducción en costos tributarios representa la diferencia entre ganar o perder una orden de compra internacional, entre mantener o cerrar turnos de producción, entre invertir en modernización o postergar indefinidamente mejoras tecnológicas. La rebaja federal iniciada recientemente apunta en la dirección correcta, pero su efecto será limitado si no va acompañada de movimientos similares en provincias y municipios. Lo que hoy es un reclamo moderado de los ejecutivos del sector podría transformarse, en los meses próximos, en presiones más directas sobre gobiernos subnacionales.

Antecedentes de una medida con historia tributaria accidentada

La retención que hoy comienza a desaparecer tiene una trayectoria política que refleja las tensiones recurrentes entre competitividad y necesidad fiscal en la historia económica reciente. Fue eliminada en 2016 al inicio de la administración que precedió a la actual. Algunos años después, en 2018, tras la devaluación que siguió a cambios de política económica, fue reinaugurada pero bajo un formato diferente: como cargo fijo por dólar exportado antes que como porcentaje del valor. Posteriormente, en 2021, adquirió su formato más reciente: una alícuota porcentual fija aplicada al valor FOB, formato que se mantuvo hasta hace poco más de una semana. Este trajín de cambios muestra cómo distintas administraciones han utilizado este gravamen como herramienta de política fiscal según sus necesidades de recaudación o sus prioridades de competitividad sectorial en cada momento.

La decisión actual de eliminarlo gradualmente se inscribe en una política más amplia de simplificación tributaria y reducción de cargas sobre la actividad productiva y exportadora. Sin embargo, como muestra el análisis de los números que manejan las terminales, se trata de una pieza de un rompecabezas mucho más complejo. El verdadero desafío no es federal sino federal-provincial-municipal. Y ese es el terreno donde se jugarán, en los próximos meses, las decisiones reales sobre si la industria automotriz argentina podrá reposicionarse en mercados mundiales cada vez más competitivos o si, por el contrario, seguirá perdiendo terreno frente a productores de otras geografías.

Perspectivas abiertas: lo que viene en la agenda tributaria del sector

La eliminación de la retención federal, aunque bienvenida, abre un período de negociación política más amplio y potencialmente más complejo. Las provincias enfrentan sus propias presiones fiscales y una reducción de sus ingresos por Ingresos Brutos en el sector automotriz implicaría renunciar a recursos que muchas jurisdicciones consideran propios. Los municipios, por su parte, dependen de esas tasas para financiar servicios e infraestructura. Cualquier reducción requeriría, en teoría, identificar fuentes alternativas de financiamiento o realizar ajustes en gastos. Esto genera un conflicto distributivo real: los beneficios de una mayor competitividad de la industria se esparcirían entre consumidores finales, empleados del sector y accionistas de las empresas, mientras que los costos fiscales se concentrarían en gobiernos subnacionales específicos. La dinámica de negociación que se abre en los próximos trimestres dependerá de si el sector logra construir un frente lo suficientemente sólido como para presionar políticamente, y de si los gobiernos provincial y municipal logran identificar mecanismos para compensar reducciones tributarias con otras fuentes de ingresos o eficiencias de gasto. El resultado de esa puja determinará, probablemente, el futuro competitivo de la manufactura automotriz argentina en mercados globales.