A orillas de la Vía Navegable Troncal que surca el norte argentino, fermenta un conflicto que expone dos visiones irreconciliables sobre cómo resolver la crisis de competitividad del transporte fluvial. De un lado, los productores forestales reclaman que se abran las fronteras a buques y barcazas de la región para bajar drásticamente los costos de envío. Del otro, los armadores locales advierten que ese atajo resultaría engañoso: abrir el mercado sin antes desmontar la maraña de cargas que erosionan la viabilidad económica de la flota nacional sería, en sus palabras, regalarle a operadores extranjeros un negocio que debería pertenecer a empresas argentinas que invierten, pagan impuestos y generan empleo bajo bandera nacional.
El disparador fue una propuesta que llegó desde la Asociación Forestal Argentina (AFoA), que plantea desmantelar el régimen de cabotaje heredado de 1944 mediante el Decreto-Ley 19.492. Esa norma, con casi ocho décadas de vigencia, reserva el transporte de carga entre puertos argentinos exclusivamente a buques nacionales. La entidad forestal argumenta que esta barrera es el cuello de botella que explica por qué trasladar una tonelada de madera desde Clorinda hasta Rosario por vía terrestre cuesta alrededor de US$ 100, mientras que el mismo recorrido pero iniciando desde Asunción —ciudad paraguaya en la cuenca del Paraná— apenas rondaría US$ 25. La brecha es tan abismal que parece matemáticamente irrefutable. Sin embargo, los números no cuentan toda la historia.
Las cifras ocultas detrás de un debate de superficie
La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) irrumpió en el debate con una lectura radicalmente distinta. No niega que los costos logísticos sean excesivos —ese punto es innegable—, pero desafía el diagnóstico. Según la federación, culpar exclusivamente al régimen de cabotaje es un análisis incompleto que ignora una estructura de gastos que tritura los márgenes de cualquier operador que intente navegar bajo bandera nacional. Los armadores locales señalan que antes de permitir que barcazas extranjeras comiencen a competir libremente en aguas argentinas, habría que examinar con precisión quirúrgica cuántas embarcaciones nacionales están disponibles para cada tipo de tráfico, en qué porcentaje se utilizan realmente, cuánta carga no es atendida por falta de oferta local, y cuántos permisos excepcionales (conocidos como waivers) se solicitan y se rechazan anualmente. Esos datos, sostienen, revelarían si el problema es genuinamente la reserva de carga o si es otra cosa completamente distinta.
La propuesta de AFoA es integral: no solo eliminar la reserva estricta de carga y permitir que empresas contraten libremente a operadores regionales, sino también suprimir los permisos especiales que hoy permiten recurrir a bodegas extranjeras cuando la oferta local es insuficiente. Además, plantea una ventana de 90 días para incorporar embarcaciones ante picos estacionales de demanda, cambios regulatorios para ciertos tramos internacionales y reformas aduaneras tendientes a reducir inspecciones y estadías portuarias. La organización forestal también propone eliminar aranceles para la importación de remolcadores y barcazas nuevos o usados de hasta veinte años de antigüedad. Todo está diseñado para acelerar la llegada de oferta extranjera sin esperar a que la industria nacional se reconvierta.
FENA rechaza esta lógica. Para la federación, una apertura de esa magnitud sin cambios previos en las condiciones de competitividad locales no resolvería el problema de fondo, sino que lo profundizaría. Permitir que operadores extranjeros ingresen libremente mientras los armadores argentinos siguen soportando una estructura de costos que los asfixia solo lograría una cosa: aumentar la presencia de buques foráneos sin generar ni una sola nueva inversión en la flota nacional. "Se abarata eliminando el costo argentino que hoy limita la competitividad de quienes invierten, producen y navegan bajo bandera nacional", resume la federación en una frase que captura el núcleo de su preocupación. No es un argumento proteccionista frívolo, sino una advertencia sobre cómo las dinámicas de mercado sin regulación pueden profundizar la desindustrialización de un sector.
La otra cara de la moneda: los costos que nadie menciona
FENA desglosa entonces una lista de cargas que hacen que operadores argentinos carguen con un lastre económico que sus competidores regionales simplemente no tienen. Las contribuciones laborales y seguridad social para la tripulación demandan 38% de los salarios. Los convenios colectivos fijan dotaciones de personal que generan costos estructurales. La tributación nacional construye una brecha fiscal respecto de operadores de países vecinos. Pero el verdadero shock está en los costos portuarios. Hacer operar un buque Kamsarmax (un tipo de nave de carga seca con capacidad para entre 30.000 y 35.000 toneladas) en puertos argentinos como San Martín, San Lorenzo o Timbúes implica una proforma operativa de aproximadamente US$ 300.000. Ese mismo barco, en puertos brasileños del sur, cuesta entre US$ 70.000 y US$ 80.000. La diferencia no es un detalle administrativo: es una brecha que puede determinar si una inversión es viable o no.
Los servicios de amarre —los cables, las boyas, el personal que sostiene un buque atracado— rondan los US$ 15.000 en Argentina, comparados con los US$ 700 a US$ 1.000 que cuesta realizar la misma operación en Montevideo. El puerto de Bahía Blanca incrementó sus tasas en 75% en términos de dólares durante el año anterior, según datos de FENA. Además, existen trámites considerados redundantes entre Aduana y Prefectura que generan tiempos muertos innecesarios. El resultado acumulado de todo esto es que la flota barcacera argentina —embarcaciones de carga de bajo calado diseñadas específicamente para ríos— es hoy prácticamente inexistente. Los armadores locales simplemente no encuentran rentabilidad en invertir en ese segmento mientras estas condiciones persistan. Es un círculo vicioso: sin demanda de servicios locales, no hay incentivos para construir embarcaciones nacionales; sin flota nacional, la demanda sigue siendo atendida por operadores extranjeros; sin operadores nacionales, no se generan ingresos que justifiquen mejoras en infraestructura portuaria local.
FENA, ante este panorama, planteó una alternativa que suena modesta pero potencialmente disruptiva: crear una Mesa Nacional de Competitividad Logística que reúna a representantes del Gobierno nacional, las provincias, las economías regionales, las terminales portuarias, las empresas navieras y los usuarios del sistema. El objetivo explícito sería identificar las distorsiones que elevan el costo del transporte acuático e implementar cambios en materia fiscal, laboral, administrativa y operativa. No es una negativa a la apertura, sino una negativa a la apertura ciega. Es una propuesta para que antes de permitir que competidores externos ingresen masivamente, se corrija el terreno de juego para que los locales tengan oportunidad de competir.
El dilema de la velocidad versus la sostenibilidad
El conflicto entre FENA y AFoA refleja un dilema que atraviesa múltiples sectores: ¿es preferible acelerar soluciones de corto plazo que alivien síntomas, aunque dejen estructuras problemáticas intactas, o es más prudente invertir tiempo en reformas profundas que resuelvan las causas raíz? AFoA está apuntando a aliviar rápidamente el costo que sus asociados pagan por enviar mercadería fluvialmente. Los números que exhiben son reales y la diferencia de precio con alternativas terrestres es efectivamente brutal. Permitir que buques extranjeros operen en el Paraná bajaría costos en el corto plazo, sin duda. Pero FENA argumenta, con cierta lógica, que esa reducción de costos sería temporal y frágil: dependería permanentemente de que haya operadores extranjeros dispuestos a hacer ese trabajo. No hay certeza de que inviertan en infraestructura local, generen empleo calificado o contribuyan al desarrollo de capacidades logísticas nacionales. Además, una vez que la flota nacional desaparece del mercado, recuperarla después es exponencialmente más difícil que mantenerla operativa. Requeriría años de inversión y de creación de capacidades que probablemente ya no existan.
El debate es relevante no solo para forestales y armadores, sino para toda la cadena de economías regionales que dependen de optimizar sus costos logísticos. Productores de alimentos, minería, químicos, manufacturas regionales: todos tienen un interés directo en que el transporte fluvial sea más barato y más accesible. La pregunta que flota sobre estas aguas es si la solución debe venir por la vía de aumentar rápidamente la oferta con operadores extranjeros, o si debe pasar por reformular radicalmente los costos que enfrenta la industria nacional. Ambas cosas no son, necesariamente, incompatibles; pero los actores involucrados aún no han encontrado un punto de acuerdo sobre cuál debería ser el orden de las prioridades.
Lo que quedará del cruce entre forestales y navieras dependerá de decisiones que exceden la voluntad de ambas organizaciones. Si el Gobierno nacional decide que la apertura rápida es la vía elegida, habrá reducción de costos en el corto plazo pero con riesgos para la viabilidad a largo plazo de la industria naviera local. Si prioriza la reforma de costos locales, el alivio tardará más y los productores forestales tendrán que seguir pagando fletes elevados en el ínterin. Si, como propone FENA, se construye un espacio de diálogo genuino donde todos los actores analicen la estructura de gastos en profundidad, podría existir una tercera vía, pero esa requeriría más tiempo, más humildad y más disposición al acuerdo que la que típicamente caracteriza estos procesos. Lo cierto es que, mientras esta discusión se extiende, la flota argentina que navega la Vía Troncal sigue siendo menos competitiva que sus alternativas regionales, y las economías del norte argentino siguen pagando un precio que tal vez podrían evitar.
