La discusión sobre el futuro del transporte marítimo nacional ha llegado a un punto de inflexión. Mientras el Gobierno impulsa reformas destinadas a modernizar la Marina Mercante mediante la apertura del mercado de cabotaje a operadores internacionales, los principales empresarios del ramo se alzan en protesta no contra el cambio en sí, sino contra lo que consideran un camino desigual hacia ese cambio. La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), que agrupa a los principales armadores y operadores de transporte marítimo y fluvial bajo bandera nacional, ha señalado que cualquier reforma que no iguale las reglas de juego terminará por desmantelar lo poco que queda de una industria ya debilitada por décadas de políticas inconsistentes.
El planteo de FENA no es, en principio, hostil al cambio. Los empresarios navales reconocen que el sector requiere modernización urgente, que los costos logísticos argentinos son estructuralmente altos y que la participación de barcos con bandera nacional en el transporte de cabotaje ha disminuido significativamente en los últimos años. Lo que reclaman es que cualquier apertura a competencia extranjera se acompañe de una nivelación de las obligaciones que enfrentan unos y otros. En otras palabras: no piden privilegios, sino que se eliminen los privilegios implícitos que obtendría una naviera extranjera al no estar sujeta a los mismos gravámenes que soportan las empresas argentinas.
Las cargas que pesan sobre los locales
Para entender la magnitud del reclamo, es necesario desmenuzar los costos que impactan en el transporte marítimo argentino. FENA ha señalado que el costo logístico nacional está compuesto por múltiples factores que, en conjunto, generan una estructura de gastos muy superior a la de operadores foráneos. Entre estos factores están los aranceles portuarios, los costos de estiba y desestiba de mercancías, el practicaje (servicios de especialistas para maniobras en puerto), el pilotaje de embarcaciones, los servicios de remolque, las tasas administrativas, las cargas sociales de los trabajadores, los impuestos directos e indirectos, y la carga burocrática derivada de trámites e inspecciones regulatorias que caracterizan a la administración pública argentina.
Cuando una empresa extranjera ingresa al mercado de cabotaje nacional sin estar obligada a cumplir con la totalidad de estas exigencias fiscales, laborales y previsionales, se produce lo que economistas denominan como una "distorsión competitiva". Las compañías locales no pueden competir sobre la base de eficiencia operativa o innovación tecnológica, sino que deben hacer frente a un competidor que opera bajo un régimen tributario y normativo más laxo. Esto genera un efecto perverso: en lugar de que las reformas modernizadoras impulsen una mejora integral del sector, lo único que logran es desplazar actividad desde operadores nacionales hacia operadores internacionales, sin resolver ninguno de los problemas estructurales que encarecen la logística argentina.
Un sector con historia de declive
Gustavo D'Amico, presidente de la Federación, ha sintetizado la posición del sector en una frase que resume la frustración de décadas: "La Marina Mercante Argentina no necesita privilegios; necesita reglas parejas para competir." Este enunciado es significativo porque invierte la carga retórica habitualmente utilizada contra empresarios que se resisten a reformas liberalizadoras. No se trata de empresarios reclamando protección corporativa, sino de actores que piden que se respeten estándares de igualdad competitiva. La distinción no es menor en el contexto actual.
Históricamente, la Marina Mercante argentina fue un sector estratégico. En las décadas de 1950 y 1960, la bandera argentina navegaba en rutas comerciales de todo el mundo y el cabotaje nacional empleaba a miles de trabajadores especializados. Pero desde entonces, la industria ha experimentado un erosión sistemática causada por cambios de políticas macroeconómicas, la volatilidad del tipo de cambio, la inflación estructural que afecta particularmente a sectores intensivos en mano de obra, y decisiones regulatorias que no siempre beneficiaron a los operadores locales. Hoy, la participación de la bandera nacional en el transporte de cabotaje es marginal en comparación con décadas pasadas. La apertura indiscriminada a operadores extranjeros, sin equiparación de condiciones, podría acelerar ese proceso de marginalización.
FENA ha presentado su propuesta de reforma como una hoja de ruta integral. No se opone a aumentar la participación de empresas argentinas en el transporte acuático, a promover inversiones en el sector o a mejorar la competitividad de las economías regionales a través de una logística más eficiente. Pero sostiene que estas metas solo son alcanzables si se construyen sobre la base de "reglas razonables, previsibles y equivalentes para todos los operadores". El énfasis en la predictibilidad es relevante: los empresarios navales señalan que la incertidumbre regulatoria es tan dañina como los costos elevados. Si las reglas cambian constantemente o se aplican de manera inconsistente, es imposible hacer inversiones de largo plazo en una industria que requiere capital intensivo y proyectos de varios años.
La pregunta que emerge de este debate es fundamental: ¿es posible modernizar el transporte marítimo argentino sin sacrificar la viabilidad económica de los operadores locales? ¿Existe una ruta de reforma que simultáneamente abra mercados, reduzca costos logísticos y mantiene competencia leal entre operadores? FENA sostiene que sí, pero que requiere un enfoque holístico. No basta con cambiar una ley para permitir que barcos extranjeros transporten carga en aguas argentinas. Es necesario atacar simultáneamente los costos portuarios, simplificar la burocracia administrativa, revisar la estructura tributaria para evitar que grava desproporcionadamente al transporte marítimo, y modernizar la infraestructura portuaria. Estas transformaciones son más complejas, requieren coordinación entre múltiples agencias estatales, y generan ganadores y perdedores en distintos sectores. Pero sin ellas, cualquier reforma que abra el cabotaje a empresas extranjeras será, según FENA, un cambio cosmetológico que agrava los problemas estructurales en lugar de resolverlos.
Las perspectivas en disputa
Existen, naturalmente, perspectivas alternativas sobre esta cuestión. Desde una óptica de libre comercio, permitir que empresas extranjeras compitan en el cabotaje argentino podría generar presión competitiva que reduzca costos para los consumidores y las empresas que dependen del transporte marítimo. Si los operadores locales no pueden competir eficientemente, la teoría económica sugiere que el mercado debería asignar esos recursos hacia operadores más productivos, incluso si son extranjeros. Desde esta perspectiva, proteger a las navieras argentinas del cabotaje es similar a proteger cualquier otra industria ineficiente, y genera costos que se distribuyen entre los consumidores finales.
Por otra parte, existe el argumento de la seguridad económica y la soberanía. El transporte marítimo es, en cierto sentido, una actividad estratégica. Un país con Marina Mercante propia mantiene capacidades operativas en un sector crítico para el comercio internacional y la logística interna. Depender completamente de operadores extranjeros para el movimiento de mercancías dentro de aguas territoriales introduce vulnerabilidades. Además, la experiencia histórica muestra que industrias nacionales pueden ser viables si operan en condiciones competitivas equitativas, pero tienden a desaparecer si enfrentan competencia desleal.
Lo que probablemente ocurra en los próximos meses será una combinación de presiones políticas, estudios técnicos sobre el impacto de posibles reformas, y negociaciones entre el Gobierno, los empresarios navales, sindicatos de trabajadores portuarios y otros actores interesados. La resolución no será puramente técnica, sino política. Pero los hechos económicos permanecen: si se abre el cabotaje sin igualar obligaciones tributarias y regulatorias, operadores nacionales enfrentarán presión competitiva insostenible. Si no se abordan los costos estructurales del transporte marítimo argentino, la modernización será superficial. Y si el transporte marítimo local desaparece, Argentina perderá capacidades en un sector que, aunque hoy sea marginal, históricamente fue importante y podría volver a serlo en un contexto de reconfiguración de cadenas de suministro globales.
