La disputa por el control de una de las arterias comerciales más estratégicas del país acaba de escalar a un nuevo nivel de tensión. A pocos días de que se formalice la adjudicación de la concesión sobre la Hidrovía —el corredor fluvial que moviliza la riqueza agrícola argentina hacia los mercados internacionales— surge un enfrentamiento abierto entre los dos contendientes principales del proceso licitatorio. El consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y la firma argentina Servimagnus, que fue preadjudicado por ofrecer la mejor calidad técnica, acusa ahora a su competidor DEME de haber presentado números que no se sostienen sobre bases reales. La acusación incluye presuntas irregularidades fiscales, inversiones insuficientes y cálculos erróneos que, según Jan de Nul, hacen imposible que DEME pueda mantener tarifas más competitivas sin comprometer la viabilidad del servicio.

Lo que comenzó como una licitación convencional se ha transformado en un escenario donde los operadores cuestionan no solo los precios ofrecidos por sus rivales, sino también la integridad de sus propuestas. DEME había planteado una tarifa 17,4% inferior a la que ofrece Jan de Nul, un diferencial que llamó poderosamente la atención de los principales usuarios del corredor fluvial: las grandes cerealeras que exportan granos y derivados a través del río Paraná. Sin embargo, Jan de Nul sostiene que esa diferencia de precio no refleja una mayor eficiencia operativa, sino que encubre prácticas que violarían los términos del proceso licitatorio.

Los números en disputa: impuestos, inversión y tarifas

El documento presentado por Jan de Nul ante la Cámara de la Industria Aceitera Argentina —que agrupa a los mayores usuarios del sistema— desglosa punto por punto las objeciones técnicas al esquema propuesto por DEME. Según el consorcio belga-argentino, la propuesta rival incurriría en una omisión sistemática de obligaciones impositivas. Mientras DEME habría computado un pago de apenas 95 millones de dólares en concepto de IVA durante el período de concesión de 25 años, un cálculo conforme a las normas fiscales vigentes elevaría esa cifra a aproximadamente 1.600 millones de dólares. Se trata de una diferencia extraordinaria que, de resultar cierta, explicaría en gran medida cómo DEME logró presentar un precio de peaje más competitivo.

El segundo reclamo de Jan de Nul apunta a las inversiones comprometidas en infraestructura de dragado y mantenimiento. Ambas propuestas incorporaban el compromiso de profundizar la Hidrovía, un proyecto de larga data cuya ejecución requiere inversiones significativas. Jan de Nul afirma que su plan contempla más de 850 millones de dólares en inversiones durante los primeros cinco años, mientras que DEME habría presupuestado únicamente 280 millones para ese mismo período, manteniéndose en cero durante los restantes veinte años de concesión. Esta diferencia resulta crucial, ya que el mantenimiento y la profundización del canal representan costos operativos recurrentes que no pueden simplemente desaparecer tras los primeros años de explotación. La sedimentación del río Paraná, sus crecidas estacionales y el uso intensivo del corredor generan desgaste permanente que demanda recursos constantes.

El problema de los cálculos de ingresos por tarifas

El tercer pilar de la acusación formulada por Jan de Nul concierne a un error que califica como "significativo" en la estimación de ingresos futuros derivados del cobro de peajes. Tanto Jan de Nul como DEME habían ofrecido la tarifa mínima establecida por el Gobierno en el pliego de bases y condiciones: 3,80 dólares por tonelada de registro neto en la fase inicial, lo que representaba una reducción de 13,5% respecto a los valores que regían al momento de la licitación, fijados en 4,30 dólares por tonelada. No obstante, el pliego contemplaba también un régimen de tarifas máximas que operaría una vez completada la profundización de la vía navegable. Según los argumentos de Jan de Nul, DEME habría modelado ingresos futuros que exceden los límites máximos establecidos en las bases, generando así una sobrestimación de ingresos cercana a 370 millones de dólares durante los 25 años de concesión.

Esta cadena de inconsistencias, según el análisis del consorcio belga-argentino, conformaría una propuesta que únicamente puede mantener precios competitivos a través de una estructura de costos que no es sostenible en el tiempo. La carta dirigida a Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera Argentina, firmada por Wim Bosteels —responsable de Desarrollo de Negocios de Jan de Nul— y Leonardo Román —vicepresidente de Servimagnus—, es explícita en este aspecto: DEME estaría aprovechando una "omisión del pago de impuestos, falta de inversión adecuada y necesaria y errores de cálculo de ingresos, incluyendo el cobro de peajes en exceso al máximo permitido". El consorcio concluye que cualquier ahorro tarifario que DEME ofrezca no provendría de una mayor competitividad operativa, sino de la negligencia en el cumplimiento de obligaciones que están explícitamente contempladas en los términos de la licitación.

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación —autoridad responsable de la evaluación técnica de las propuestas— fue quien determinó que Jan de Nul ofrecía la mejor calidad en términos de aspectos técnicos y operativos. Sin embargo, esta preadjudicación no ha cerrado la puerta a cuestionamientos posteriores. DEME, tras conocer que no sería la adjudicataria, dirigió sus críticas directamente hacia el ministro de Economía, Luis Caputo, argumentando que la tarifa mínima establecida en esta licitación resultaba paradójicamente más alta que la que había sido propuesta en un proceso anterior realizado a principios de 2025. La aparente contradicción en los precios —una licitación más reciente con tarifas superiores a la anterior— alimentó la percepción de que algo no cuadraba en los números de la oferta ganadora.

Implicancias para los usuarios y el sistema de transporte

Más allá de la disputa comercial entre dos grandes operadores internacionales, lo que está en juego afecta directamente a los miles de productores, empresas agroindustriales y exportadores que dependen de la Hidrovía para comercializar sus productos. Durante 25 años, quien controle este corredor fluvial determinará los costos de transporte para una cantidad significativa de las exportaciones argentinas. La diferencia de 17,4% que DEME propone podría traducirse, en cifras absolutas, en ahorros o sobrecostos de cientos de millones de dólares anuales, dependiendo del volumen que circule por el río Paraná. Sin embargo, esos ahorros solo tienen valor si la infraestructura es mantenida adecuadamente y si el operador dispone de recursos suficientes para garantizar la operatividad del sistema en el largo plazo.

La profundización de la Hidrovía es un proyecto que ha sido postergado durante décadas. El río Paraná presenta limitaciones naturales en su navegabilidad que requieren intervención constante mediante dragado. Aumentar la profundidad permitiría el tránsito de buques de mayor calado, lo que redundaría en economías de escala para el transporte de carga. Sin embargo, esto solo es posible si existe inversión sostenida en el tiempo. Las acusaciones que formula Jan de Nul respecto a que DEME no ha presupuestado inversiones para los últimos veinte años de su eventual concesión sugieren que, bajo ese modelo operativo, la Hidrovía podría degradarse paulatinamente, con los consiguientes impactos en la competitividad del transporte fluvial argentino.

Respecto a las obligaciones fiscales, el punto es igualmente relevante. Si DEME hubiera omitido el cálculo de impuestos en su propuesta, estaría presupuestando una estructura de costos que no refleja la realidad tributaria argentina. Esto significaría que, en caso de ser adjudicada y una vez iniciadas las operaciones, la empresa enfrentaría un diferencial entre sus ingresos proyectados y sus costos reales que podría poner en riesgo la viabilidad del contrato. Alternativamente, podrían generarse presiones para renegociar las condiciones de la concesión, un escenario que históricamente ha caracterizado a muchas privatizaciones en Argentina.

El proceso licitatorio fue diseñado con criterios que ponderaban tanto el factor precio como el factor técnico. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación consideró que Jan de Nul presentaba la mejor propuesta técnica, lo que resultó en su preadjudicación. Sin embargo, los cuestionamientos posteriores sugieren que quizás los criterios de evaluación no fueron suficientemente rigurosos para detectar potenciales inconsistencias en las propuestas. O bien, como podría argumentarse desde la perspectiva de DEME, los criterios fueron aplicados de manera que favoreció a un contendiente sobre otro más allá de lo que los números justificaban. Lo cierto es que la Agencia de Puertos tendrá que pronunciarse definitivamente sobre la validez de ambas propuestas en las próximas días, cuando se cierre formalmente el proceso licitatorio.

Considerando las perspectivas en juego, existen múltiples caminos que podría seguir este proceso. Si las autoridades responsables validan los argumentos de Jan de Nul respecto a los incumplimientos de DEME en materia fiscal e inversiones, la adjudicación definitiva al consorcio belga-argentino podría formalizarse sin mayores dilaciones. En ese escenario, la Hidrovía operaría bajo un modelo que prioriza inversiones significativas en infraestructura, aunque con tarifas que, si bien menores a las históricas, podrían considerarse elevadas comparativamente. Por el contrario, si las autoridades encuentran deficiencias similares en la propuesta de Jan de Nul, o si consideran que los argumentos de DEME tienen suficiente peso, podría abrirse la puerta a una renegociación de los términos, a la convocatoria a una nueva licitación, o incluso a la revisión de los criterios de evaluación empleados. Cada uno de estos escenarios tendría implicancias distintas para el costo del transporte fluvial, para la inversión en infraestructura, y para la confiabilidad de futuros procesos licitatorios en Argentina. Lo que resulta evidente es que la decisión que adopten los organismos competentes en los próximos días no será meramente administrativa, sino que marcará el rumbo de un servicio crítico para la economía nacional durante la próxima década y media.