La licitación de infraestructura vial ingresó en una nueva fase de competencia feroz. El Estado nacional abrió recientemente las propuestas para adjudicar más de 3.900 kilómetros de rutas distribuidos en ocho tramos estratégicos, ubicados principalmente en Córdoba y Santa Fe. Esta movida representa el tercer segmento de un plan más ambicioso: la privatización de aproximadamente 9.000 kilómetros en total, sobre un universo de 40.000 kilómetros que componen la Red Vial Nacional. Lo relevante no radica únicamente en los números, sino en quiénes están pisando fuerte para quedarse con este negocio millonario y qué significa esto para la economía argentina en el corto plazo.
Veinte consorcios empresarios presentaron ofertas para hacerse cargo de estas arterias cruciales del comercio y la logística nacional. Entre los postulantes figuran nombres que resonarán en cualquier conversación sobre obras públicas en el país: Cristóbal López, Aldo Roggio, José Cheddiak, Hugo Dragonetti y Elías Sapag encabezan una lista que incluye también a constructoras con trayectoria consolidada como José Cartellone, que ya ha ganado licitaciones previas. La participación de estos actores no es casual. Muchos de ellos llegaron al acto de apertura de sobres portando experiencias de licitaciones anteriores que no ganaron. Para varios de estos empresarios, esta convocatoria representa una segunda oportunidad, una venganza comercial después de haber quedado fuera en competencias previas. Es decir, el sector de la construcción vuelve a concentrarse en las mismas manos, perpetuando dinámicas que caracterizan a la industria nacional de obras.
El apetito de la construcción y sus implicancias para el empleo
La decisión estatal de avanzar con estas privatizaciones responde a un cálculo económico específico: dinamizar el sector de la construcción. Las autoridades nacionales sostienen que este ramo opera como un motor de demanda laboral de considerables dimensiones y posee un efecto multiplicador considerable a lo largo de toda la cadena productiva. En otras palabras, cuando una constructora inicia obras de envergadura, no solo contrata trabajadores directamente, sino que moviliza a proveedores de cemento, acero, insumos varios, transportistas, y genera demanda de servicios en los territorios donde operan. La expectativa oficial apunta a que estas adjudicaciones canalicen inversión privada hacia infraestructura justamente cuando se requiere activación económica. El segundo semestre del año aparece como el horizonte temporal donde el Gobierno anticipa un rebote de actividad productiva, y estas obras viales funcionarían como catalizador.
Sin embargo, la concentración de adjudicaciones entre los mismos actores que dominan históricamente el mercado de construcción plantea interrogantes sobre la efectividad de este modelo. El sector ha estado marcado durante décadas por la participación recurrente de los mismos grupos empresarios. Desde mediados del siglo veinte hasta hoy, nombres como Roggio o López han transitado prácticamente todas las grandes licitaciones de obra pública. Esto puede interpretarse de dos maneras: por un lado, podría indicar que se trata de empresas con capacidad técnica probada y experiencia acumulada. Por otro, podría sugerir que existen barreras de entrada que impiden la emergencia de nuevos actores y que favorecen la perpetuación de estructuras oligopólicas en el sector. La pregunta que emerge es si una competencia más abierta y descentralizada no sería igualmente efectiva para dinamizar el empleo.
El modelo sin subsidios y las responsabilidades sobre los usuarios
La administración central enfatiza que este esquema de concesiones operará sin inyecciones fiscales, dejando atrás lo que describe como "esquemas deficitarios". Según la comunicación oficial, la supervisión de estos contratos correrá por cuenta de Vialidad Nacional, quien aplicará un sistema de control basado en resultados, con el propósito explícito de garantizar que los corredores viales mantengan condiciones seguras y niveles de servicio adecuados para quienes transitan. Este planteamiento traslada la responsabilidad de mantención, mejora y operación de las rutas desde el sector público hacia operadores privados. En teoría, la lógica es que los concesionarios, motivados por la rentabilidad, mantendrán mejor calidad que un Estado con presupuestos restringidos.
La realidad histórica de las concesiones viales en Argentina ofrece ejemplos mixtos. Algunas autopistas concesionadas han mantenido buenas condiciones de circulación y servicios; otras han generado conflictividad con usuarios por aumentos de peajes desproporcionados o deficiencias en mantenimiento. El factor clave será cómo se diseñen los contratos: qué obligaciones específicas asumen los concesionarios, qué mecanismos de fiscalización se implementan y qué márgenes de aumento de peajes se permiten. Los usuarios de estas rutas —transportistas, empresas logísticas, viajeros particulares— verán impactado directamente su bolsillo a través de los peajes. La ausencia de subsidios públicos significa que los costos de operación recaerán en los usuarios, una ecuación que genera tensiones políticas recurrentes.
La convocatoria de veinte consorcios sugiere al menos competencia en el acto de presentación de ofertas, lo que en teoría debería presionar a la baja los precios de los peajes y a la suba de estándares de servicio. No obstante, si finalmente los adjudicatarios resultan siendo los mismos actores históricos, la concentración del control sobre arterias productivas críticas permanecerá intacta. Las implicancias a mediano plazo dependerán de cómo se ejecute el modelo: si los contratos logran atraer inversión genuina en mejoras de infraestructura y si los mecanismos de control público funcionan de manera efectiva, el balance podría ser favorable. Si, en cambio, los concesionarios privilegian la captura de rentas mediante peajes elevados sin correspondiente inversión en mejoras, el resultado será menos virtuoso para la economía general.
Los hechos de esta licitación plantean un escenario de múltiples aristas. Por una parte, existe la potencialidad de dinamizar empleo en construcción y de mejorar infraestructura vial mediante inversión privada. Por otra, persisten interrogantes sobre concentración empresaria, equidad en el acceso a licitaciones y capacidad de supervisión estatal de contratos a largo plazo. La historia de las privatizaciones en Argentina enseña que los resultados dependen menos del modelo teórico elegido que de los detalles de implementación, la calidad institucional y la capacidad de las autoridades para mantener estándares de control efectivos sin presiones políticas. Los próximos meses mostrarán si esta tercera etapa de concesiones viales logra traducir expectativas en realidades tangibles de inversión y mejora de servicios, o si simplemente redistribuye rentas entre los mismos actores que históricamente han dominado el sector.
