Hay concesiones que definen décadas. La de la Vía Navegable Troncal sobre el río Paraná —la llamada Hidrovía— es una de ellas. Este miércoles 22 de abril, a las 13 horas, el Gobierno nacional abrió las propuestas técnicas de las dos firmas que quedaron en pie tras un proceso de selección que acumuló presiones diplomáticas, acusaciones cruzadas y el retiro forzoso de un competidor. El corredor fluvial que va desde la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná hasta la desembocadura en el Río de la Plata no es solo agua: es la arteria por la que circula el grueso de lo que la Argentina le vende al mundo.
Las protagonistas de esta instancia decisiva son dos empresas dragadoras de origen belga: Jan de Nul, que se presenta en consorcio con Servimagnus —firma del empresario argentino Alfredo Román, histórico referente del negocio de las grúas portuarias— y Dredging Environmental and Marine Engineering (DEME), que llegó a esta etapa con una estrategia de lobby que incluyó contactos directos con el embajador estadounidense en Buenos Aires, Peter Lamelas. La definición oficial mediante la resolución 21 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), publicada el martes en el Boletín Oficial, ratificó que estos son los únicos dos competidores válidos que permanecen en carrera.
Un negocio descomunal con miradas globales
Las cifras que rodean esta licitación explican por qué el interés desborda las fronteras argentinas. La Hidrovía canaliza anualmente alrededor de 100 millones de toneladas de mercaderías, incluyendo no solo las exportaciones argentinas sino también las de Paraguay y fracciones importantes del comercio exterior de Brasil y Uruguay. A lo largo de los 25 años que durará la concesión, se estima que el negocio generará ingresos cercanos a los 15.000 millones de dólares, con una ganancia proyectada de 3.000 millones de dólares. Con esos números sobre la mesa, resulta comprensible que potencias como Estados Unidos y China hayan puesto fichas en esta disputa, cada una a su manera.
Washington observa el proceso con particular atención. La administración de Donald Trump tiene un interés estratégico declarado en mantener el control de rutas de navegación clave en manos de actores occidentales, y la Hidrovía no es una excepción. En sintonía con ese objetivo, el pliego licitatorio excluyó expresamente la participación de empresas controladas por Estados —una cláusula que, en la práctica, cerró la puerta a cualquier oferente vinculado a China. Este movimiento fue leído como una señal más del alineamiento que el gobierno de Javier Milei viene construyendo con la Casa Blanca desde su llegada al poder.
Por su parte, DEME no se limitó a presentar papeles: desplegó una campaña activa para mostrar que su propuesta tiene sello norteamericano. La empresa asegura contar con el respaldo de la dragadora Great Lakes Dredge & Dock y del grupo financiero Clear Street, e incluso menciona posible financiamiento del Banco Mundial y de la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional de Estados Unidos (DFC). Sin embargo, hay un problema de forma que no es menor: ninguna de esas empresas figura en el denominado "sobre 1" —el que contiene la presentación institucional y los antecedentes de los oferentes—. Clear Street aparecería recién en el "sobre 3", como garantía de la oferta económica. El Gobierno, por ahora, no hizo lugar a esa arquitectura societaria como parte formal de la propuesta.
Cruces, descalificaciones y sombras sobre los competidores
La tensión entre los dos oferentes no se limitó a la competencia comercial. DEME y sus socios estadounidenses lanzaron una acusación directa contra el consorcio rival: afirman que Servimagnus oculta vínculos con subcontratistas chinas, lo que estaría prohibido por las bases del llamado a licitación. La respuesta de Jan de Nul fue categórica: reconoció que Servimagnus mantuvo relaciones comerciales con empresas chinas hasta el año 2020, pero subrayó que la propuesta actual contempla el uso exclusivo de embarcaciones propias, sin participación de firmas de ese origen. La acusación quedó flotando, pero sin pruebas concretas que la sostuvieran al momento del cierre de este informe.
Hubo un tercer jugador que no llegó a esta instancia. La empresa brasileña DTA Engenharia fue descartada por la ANPyN por no haber presentado las garantías requeridas. Desde San Pablo, la firma no aceptó la exclusión en silencio y salió a denunciar lo que calificó como un proceso viciado: señaló la existencia de "restricciones a la competencia derivadas de exigencias técnicas y operativas desproporcionadas" y un "esquema de evaluación que favorece a operadores previamente posicionados". También cuestionó la debilidad en la competencia de precios y su impacto sobre los costos logísticos del país. Sus críticas fueron leídas por varios analistas como un intento de instalar dudas sobre la legitimidad del proceso más que como una denuncia con sustento documental sólido.
El antecedente inmediato de esta licitación no es precisamente alentador. En febrero del año pasado, el Gobierno declaró desierta una convocatoria anterior luego de que solo DEME se presentara como oferente, en medio de denuncias políticas y cuestionamientos al proceso. Esta vez, la administración Milei optó por una metodología diferente: durante la segunda mitad de 2024 se llevaron adelante reuniones y consultas con exportadores, gobernadores y distintos sectores vinculados al comercio exterior. El resultado fue un proceso que llegó a esta instancia con mayor legitimidad sectorial, aunque no exento de rispideces.
El costo político y económico de la decisión
Desde el espacio del PRO, voces cercanas al ex presidente Mauricio Macri —quien en procesos anteriores era vinculado a la dragadora Boskalis por su relación con la reina neerlandesa Máxima Zorreguieta— advirtieron que las tarifas mínimas exigidas en el pliego podrían traducirse en un sobrecosto para la economía argentina de hasta 5.000 millones de dólares, con impacto directo en la competitividad de las exportaciones. Macri no intervino esta vez en el proceso, pero la advertencia de su entorno no pasó desapercibida en los sectores agroindustriales, que son los principales usuarios de la vía fluvial.
Lo que se defina en las próximas semanas —porque la apertura técnica de este miércoles es solo el primer paso de una evaluación que incluirá posteriormente las propuestas económicas— tendrá consecuencias directas sobre el costo de exportar granos, aceites, minerales y manufacturas argentinas. También sobre la capacidad del país de mantener operativa y competitiva la principal autopista fluvial del Cono Sur. En ese sentido, la Hidrovía no es solo un contrato de dragado: es una decisión de política económica y de inserción internacional que el Gobierno de Milei asume en un contexto geopolítico más complejo que nunca.