Después de un primer intento fallido hace apenas unos meses, el Ejecutivo Nacional finalmente selló el destino de una de sus operaciones de privatización más relevantes. Jan de Nul, la empresa belga que ya operaba estas funciones, junto a su aliado local Servimagnus, fue preadjudicada para gestionar el dragado, sostenimiento y señalética de la Hidrovía durante los siguientes veinticinco años. El anuncio, confirmado por la cartera económica a través de sus canales oficiales, cierra un proceso licitatorio donde ambas firmas competidoras presentaron propuestas económicas idénticas, forzando a que la decisión final recayera en criterios técnicos. Lo que suceda en los próximos siete días será determinante: ese es el lapso que tendrá cualquier interesado para cuestionar esta designación antes de que se concrete definitivamente.
La cifra que rodea esta operación es monumental. El acuerdo genera ingresos potenciales de quince mil millones de dólares para el concesionario a lo largo de su vigencia, mientras que contempla inversiones por diez mil millones en tareas de profundización y mantenimiento de la vía navegable. Esta es la arteria fluvial por donde circula la mayoría abrumadora del comercio exterior nacional —prácticamente ocho de cada diez transacciones— además de ser un corredor vital para Paraguay, Uruguay y regiones del sur brasileño. El negocio, entonces, trasciende las fronteras argentinas y adquiere dimensiones de relevancia regional.
Un empate que se resolvió por técnica
En el análisis económico de las propuestas, ambas competidoras internacionales mostraron precisión quirúrgica. Jan de Nul y su par belga Dredging Environmental and Marine Engineering (DEME) coincidieron exactamente en sus estructuras tarifarias, fijando el costo mínimo establecido por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación: tres dólares con ochenta centavos por tonelada de registro neto en la etapa inicial. Cuando se ejecute la ampliación de profundidad en el cauce fluvial —fenómeno que los especialistas proyectan para dentro de tres años—, ese valor ascenderá a cuatro sesenta y cinco, y posteriormente a cinco setenta y ocho dólares por tonelada. Fue precisamente aquí, en la evaluación de sus capacidades técnicas y experiencia previa, donde Jan de Nul inclinó la balanza a su favor. Su trayectoria como operador saliente del sistema le permitió demostrar una ventaja competitiva que resultó decisiva frente a DEME.
Desde la perspectiva de los sectores económicos que dependen de esta infraestructura, los números iniciales lucen esperanzadores. La tarifa se reducirá en trece punto cinco por ciento comparada con los actuales cuatro treinta centavos, generando ahorros estimados entre treinta y cinco y cuarenta millones de dólares anuales en costos logísticos durante esta primera fase. La proyección asume que los productores podrán maximizar la carga de las embarcaciones hasta el ochenta por ciento de su capacidad, un escenario que no era posible bajo las condiciones anteriores. Cuando la profundización del río se complete en los próximos años, aunque las tarifas aumenten, el beneficio económico provendrá de la posibilidad de transportar volúmenes superiores en cada viaje, compensando el incremento en el costo unitario.
El factor tiempo: ganancias y pérdidas en el largo plazo
Las dinámicas financieras del proyecto revelan un patrón típico de las grandes inversiones en infraestructura: años iniciales de sangría económica seguidos de consolidación de rentabilidad. Mientras que el EBITDA —el resultado operativo previo a impuestos, amortizaciones e intereses— se mantendrá en territorio positivo durante toda la concesión, el flujo de caja disponible será predominantemente negativo durante los primeros seis años debido al volumen extraordinario de inversión requerida para mantener y ampliar la vía. Solo a partir del año séptimo del contrato, es decir alrededor de 2032, la Hidrovía comenzará a generar ganancias sostenidas y consistentes. La recuperación completa de la inversión se proyecta para 2038. Este cronograma refleja la naturaleza de largo aliento que caracteriza a los emprendimientos de infraestructura de escala nacional.
La materialización de este acuerdo también evidencia movimientos diplomáticos paralelos. Ejecutivos de la firma belga visitaron recientemente al representante de los Estados Unidos en territorio nacional para formular garantías explícitas sobre la utilización de proveedores procedentes del mundo occidental en la ejecución de las obras. Estos encuentros subrayan la dimensión geopolítica que poseen los grandes contratos de infraestructura en el contexto actual. Simultáneamente, Jan de Nul consolidó su posición en el ecosistema portuario nacional al adjudicarse trabajos de dragado en la terminal bonaerense. La compañía ejecutará la remoción de quinientos cincuenta mil metros cúbicos de sedimento en sectores neurálgicos del complejo portuario, incluyendo espacios de maniobra y la zona crítica del Canal de Pasaje, tareas que deberán completarse en ciento cuarenta jornadas calendario.
Las consecuencias de esta preadjudicación se despliegan en múltiples direcciones. Por un lado, el sector exportador argentino podría beneficiarse con reducciones significativas en sus costos operativos, especialmente en el corto plazo. Por otro, las inversiones comprometidas en la ampliación de la profundidad fluvial representan un polo importante de actividad económica y empleo durante los próximos años. Sin embargo, algunos analistas cuestionan si la estructura tarifaria contempla correctamente los riesgos operacionales de un proyecto de esta magnitud, mientras que otros observan con cautela cómo se equilibra la rentabilidad privada con los beneficios públicos a largo plazo. El proceso de impugnación de los próximos siete días será el termómetro definitivo para conocer si existen cuestionamientos a esta decisión desde sectores interesados o competidores.
