La disputa sobre el costo de los servicios de practicaje en las terminales portuarias argentinas escaló hasta convertirse en una de las principales tensiones entre la administración nacional y el sector profesional que opera en esas instalaciones. Detrás del conflicto se escondía una pregunta económica fundamental: ¿cuánto debe cobrar un profesional por guiar una embarcación a través de las complejas vías navegables del país? La respuesta a esa pregunta activó medidas de fuerza que paraliza ron operaciones de carga, descarga de granos y combustibles, y terminó con un acuerdo de baja tarifaria que se cerró a mediados de semana. Lo que parecía una cuestión meramente sectorial revelaba un debate más profundo sobre la competitividad internacional de la logística argentina.

Las cifras que desataron la controversia

Desde la cartera de Desregulación se presentaron datos contundentes para justificar la intervención regulatoria. Según los números que circulaban en los despachos oficiales, una embarcación del tipo Panamax —buque carguero de mediano-gran porte utilizado masivamente en el comercio global— enfrentaba costos radicalmente distintos según dónde operase. En terminales internacionales de referencia, ese mismo barco pagaba entre US$ 1.500 y US$ 4.700 por el servicio de practicaje. En contraste, en aguas argentinas ese valor trepaba a cifras que oscilaban entre US$ 9.364 y US$ 16.903, dependiendo de cuál fuese el puerto de destino.

El puerto de Buenos Aires, junto con el acceso a través del Río de la Plata, mostraba los aranceles más elevados: US$ 16.903 por embarcación. En otros puertos no patagónicos el costo se fijaba en US$ 9.364, mientras que en las terminales de la Patagonia alcanzaban US$ 11.237. La brecha resultaba abrumadora cuando se hacían comparativas con puertos de otras latitudes. En Everglades, Florida, el costo rondaba los US$ 4.476. En Gdansk, Polonia, operaba en torno a US$ 4.729. En Veracruz, México, variaba entre US$ 2.245 y US$ 3.524. En Southampton, Reino Unido, oscilaba entre US$ 1.511 y US$ 3.505. Y en Cork, Irlanda, se movía entre US$ 1.558 y US$ 3.121. Los números permitían una conclusión directa: un buque que arribase a un puerto argentino podía enfrentar el doble, el triple o incluso hasta cuatro veces más gasto que en terminales equivalentes de Europa, Estados Unidos o la región.

El traslado del práctico desde tierra hasta la embarcación presentaba disparidades igualmente significativas. En Buenos Aires y Quequén ese servicio se valuaba en US$ 2.000, mientras que en Everglades costaba apenas US$ 200, en Valparaíso US$ 300, en Veracruz US$ 402 y en Southampton US$ 415. Bahía Blanca ofrecía un caso extremo donde ese traslado podía llegar a alcanzar los US$ 5.718. Esta fragmentación tarifaria reflejaba estructuras de regulación muy distintas entre jurisdicciones, aunque también planteaba interrogantes sobre los márgenes de ganancia en la administración de los servicios.

El antecedente que validaba la intervención

La administración no carecía de argumentos históricos para sustentar su posición. Un análisis desarrollado años atrás por la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia había llegado a conclusiones similares. Durante aquella etapa institucional anterior, cuando la CNDC funcionaba bajo la coordinación de Esteban Greco, se realizó un relevamiento exhaustivo de tarifas de practicaje en distintas geografías portuarias. Ese estudio, aunque no gozó de la visibilidad mediática que adquirieron los números más recientes, propuso reducciones de hasta 20% en los aranceles vigentes.

Los registros de aquella investigación mostraban que en Bahía Blanca el costo por hora de un trabajo de practicaje de corta distancia ascendía a US$ 1.920. En Amberes, Bélgica, ese mismo servicio costaba US$ 920 por hora. En Estambul, en el estrecho de Dardanelos, se valuaba en US$ 1.153 por hora. Amsterdam mostraba un valor de aproximadamente US$ 1.390 por hora. Para practicajes de duración intermedia, el Canal de Suez registraba US$ 390 la hora, mientras que en el Misisipí la banda oscilaba entre US$ 400 y US$ 800. El Río de la Plata presentaba una comparación especialmente ilustrativa: Uruguay cobraba US$ 1.246 por hora, mientras que Argentina alcanzaba US$ 1.444. Para servicios de practicaje de larga duración, el Misisipí rondaba entre US$ 359 y US$ 718 por hora, los canales fueguinos de Chile se ubicaban en US$ 408 y el Río Paraná llegaba a US$ 941 la hora. Ese precedente institucional ofrecía un respaldo técnico a la estrategia de presión regulatoria desplegada.

La perspectiva desde el sector afectado

Desde la cámara sectorial que agrupa a los prácticos surgió una contestación a la metodología de comparación internacional. John Ryan, quien presidía la institución gremial, rechazaba que los números divulgados por la administración fuesen directamente comparables. Según su lectura, los aranceles atribuidos a los puertos nacionales correspondían en realidad a la sumatoria de honorarios de múltiples prácticos y contemplaban distancias de navegación significativamente mayores que aquellas manejadas en los puertos extranjeros tomados como referencia. La objeción apuntaba a un problema metodológico: las vías navegables argentinas, particularmente el acceso al Río de la Plata y la llegada a Buenos Aires, presentan características geográficas y de dificultad navegacional que podrían justificar estructuras de costos diferentes.

Otro elemento que marcaba la postura del sector profesional radicaba en la naturaleza jurídica de la actividad. Los prácticos funcionan como profesionales independientes, no como trabajadores agremiados. Esta condición significaba que no se trataba de una medida de fuerza sindical convencional, sino de decisiones individuales de cada profesional respecto de aceptar o rechazar nuevos encargos. Ryan enfatizaba que las objeciones al decreto que modificaba el régimen de practicaje y pilotaje provenían de preocupaciones sobre seguridad de la navegación y protección ambiental, no solamente de intereses económicos corporativos. La paralización de operaciones en las terminales, entonces, resultaba de la suma de decisiones descentralizadas tomadas por cientos de profesionales, no de una coordinación sindical centralizada.

El contexto de la desregulación y sus alcances

El decreto que provocó la tensión —identificado como Decreto 690— formaba parte de una estrategia administrativa más amplia orientada a remover barreras regulatorias percibidas como obstáculos para la competitividad. La lógica subyacente partía de la premisa de que los costos excesivos en servicios portuarios impactaban directamente en la competitividad de la exportación argentina, sector fundamental para la generación de divisas. El practicaje, en tanto servicio obligatorio para toda embarcación de pasajeros y transporte en los principales puertos comerciales del mundo, se convirtió en blanco de esa agenda reformista. El cambio de régimen buscaba introducir mecanismos de mayor competencia, potencialmente reduciendo márgenes y facilitando la entrada de nuevos actores al mercado.

Sin embargo, la implementación chocó con resistencias sustantivas. La medida de fuerza que paralizó operaciones de carga de granos y combustibles generó impactos económicos de consideración, provocando que ambas partes llegasen a la mesa de negociación. El acuerdo al que se arribaría el martes por la tarde contemplaba una reducción de tarifas, lo que sugiere que existía espacio para ajustes sin que ello implicase una aceptación completa de los términos originales del decreto ni un rechazo absoluto de la lógica desreguladora.

Implicaciones futuras y perspectivas en tensión

La resolución del conflicto inmediato mediante la baja tarifaria abre preguntas sobre la arquitectura regulatoria portuaria argentina en los próximos años. La existencia de estudios académicos y técnicos —tanto los presentados por la administración actual como aquellos desarrollados durante gobiernos anteriores— que documentan costos significativamente superiores a los vigentes en plataformas portuarias internacionales, sugiere que el debate sobre reforma no desaparecerá. Simultáneamente, los argumentos sobre la incomparabilidad de las vías navegables y la naturaleza profesional independiente de quienes las operan mantienen vigencia en las discusiones sobre política sectorial. El acuerdo alcanzado representa un punto de equilibrio temporal, pero no una solución estructural que disipe las tensiones subyacentes entre el objetivo de reducción de costos logísticos y las particularidades operativas y profesionales del sistema portuario nacional. Diferentes actores —desde exportadores que buscan optimizar costos hasta profesionales que defienden sus ingresos y márgenes de seguridad operativa— seguirán presionando en direcciones distintas sobre cómo debe regularse y valuarse esta actividad esencial para la conectividad comercial argentina con el mundo.