La paradoja más descarnada del sector automotriz argentino tiene nombre y apellido esta semana: mientras Stellantis paraliza turnos de producción en sus plantas de Córdoba y El Palomar, la misma corporación multinacional inaugura una estrategia comercial que busca posicionar en territorio nacional vehículos fabricados a miles de kilómetros, en las provincias chinas de Zhejiang. La jugada representa un quiebre en la lógica de la industria local, donde los grandes grupos automotrices históricamente importaban modelos puntuales de mercados vecinos como Brasil. Ahora, la apuesta es mucho más ambiciosa: traer marcas completas, con sus propias redes de distribución, sus esquemas de financiamiento y un respaldo institucional que los coloca al mismo nivel que las unidades producidas en suelo argentino. Lo que cambia es el mapa de poder dentro de un sector que ya no puede fingir que compite bajo las mismas reglas que hace una década.

El desembarco de Leapmotor y la nueva geografía del comercio automotriz

A partir de esta semana, Leapmotor comenzará su distribución comercial en Argentina a través de una estructura montada expresamente por Stellantis. La marca, nacida en 2015 en la ciudad de Hangzhou, ha construido su identidad en torno a vehículos de motorización alternativa: híbridos y totalmente eléctricos. Su performance en mercados asiáticos y europeos resulta contundente: 600.000 unidades vendidas en 2025, con proyecciones que apuntan a duplicar esa cifra en el presente año. Stellantis detenta la mitad de la división internacional de esta marca, participación que le permite no solo traer productos sino también moldear la estrategia de posicionamiento regional.

El operativo de introducción en Argentina incluye un primer envío de 2.000 unidades, distribuidas a través de 12 concesionarios propios ubicados en distintas provincias. Pero la estructura de soporte es donde se revela la sofisticación del despliegue. Stellantis ha articulado un sistema de servicios complementarios: la red de 300 concesionarias de las marcas tradicionales del grupo —Fiat y Peugeot— funcionará como colchón de contención para los compradores de Leapmotor. Servicio de grúa, provisión de vehículos de reemplazo y hasta alojamiento en caso de desperfectos mecánicos conforman un esquema de asistencia diseñado para minimizar la fricción que generalmente acompaña la adopción de marcas desconocidas. Además, la corporación ofrece financiación y planes de ahorro bajo los mismos términos que aplica para sus modelos de fabricación local o provenientes del mercado brasileño.

Dentro del marco de la licitación gubernamental para vehículos de motorización alternativa, Stellantis obtuvo autorización para importar 2.000 unidades de los modelos B10 y C10, ambos clasificados como SUV. El primero responde a la categoría de vehículos eléctricos compactos, mientras que el segundo amplía la propuesta hacia el segmento de mayor envergadura. Estos productos ingresan al territorio nacional bajo un régimen arancelario preferencial: arancel cero, condición que el Ministerio de Economía reservó para unidades cuya arquitectura tecnológica incluyera sistemas híbridos o de propulsión 100% eléctrica. El precio FOB —valuación antes de transportación e impuestos— establecido como techo alcanza los 16.000 dólares, aunque una vez aplicados los gravámenes y márgenes comerciales, los precios al público oscilan entre 21.000 y 32.000 dólares.

El contexto de derrumbe: cómo China ganó casi 14% del mercado mientras la industria local pierde el 40%

Las cifras del mercado automotriz doméstico construyen un relato donde el avance de Leapmotor no es un acontecimiento aislado sino la expresión más visible de una reconfiguración profunda. En el acumulado del año en curso, los vehículos importados desde China capturaron casi 14% de las ventas totales del mercado argentino. En contraste, los modelos fabricados localmente —justamente aquellos producidos en las plantas de Stellantis, junto a otros constructores establecidos en el país— registraron una contracción de 40% en el mismo período. La velocidad de ese desplazamiento indica que no se trata de un ajuste gradual sino de un vuelco estructural en las preferencias de los consumidores, las políticas gubernamentales o ambas.

El camino inicial fue abierto por Ford Argentina con su modelo Territory, cuya producción mantiene una alianza con la fabricante china JMC desde mediados de 2020. El Territory —que clasifica como vehículo híbrido y, por tanto, accede al régimen preferencial de arancel cero— escaló posiciones hasta ubicarse como cuarto en el ranking de ventas por modelo en el primer semestre. General Motors, a su vez, ingresó al juego con el Chevrolet Spark SUV y la Chevrolet Captiva, esta última fruto de una asociación con la automotriz china SAIC. En esta cadena de movimientos, el rol de Leapmotor representa un salto cualitativo: es la primera ocasión en que una terminal automotriz local trae una marca originaria de China en su totalidad, con identidad corporativa propia, arquitectura comercial independiente y una trayectoria de crecimiento acelerado en mercados internacionales.

Martín Zuppi, responsable de las operaciones de Stellantis en el país, expresó su entusiasmo respecto de la llegada de la marca híbrida-eléctrica mediante un comunicado institucional donde señaló que su arribo había sido expectativa largamente aguardada. La afirmación contrasta de manera elocuente con los movimientos realizados en paralelo en las plantas fabriles del grupo. La fábrica de El Palomar, en jurisdicción bonaerense, que produce los modelos Peugeot 208 y Peugeot 2008, experimentó una caída de 40% en sus ventas durante los últimos doce meses. Como respuesta, la empresa eliminó un turno completo de producción y convocó a un proceso de retiros voluntarios. Según información de fuentes sindicales, entre 500 y 600 operarios ya aceptaron la indemnización ofrecida por la corporación.

Las licitaciones gubernamentales y el blindaje arancelario de los vehículos importados

El Ministerio de Economía licicitó dos partidas de 50.000 unidades anuales correspondientes a 2025 y 2026 de vehículos con motorización alternativa. Los requisitos establecidos para acceder al arancel cero incluían, necesariamente, la presencia de tecnología híbrida o eléctrica en los sistemas de tracción, además de un precio FOB que no superase los 16.000 dólares. La casi totalidad del cupo fue cubierto por vehículos fabricados en China, lo que revela tanto la capacidad productiva del país asiático en ese segmento como la estructura de costos que le permite competir bajo esos parámetros económicos. Una vez que los vehículos arribian a territorio argentino y se le aplican impuestos y márgenes de comercialización, el precio final para el consumidor final se ubica en un rango de 21.000 a 32.000 dólares, cifra que resulta competitiva frente a muchas opciones de manufactura local o provenientes de otras regiones.

Esta política de cupos y aranceles preferenciales genera una situación donde las importaciones chinas disponen de una ventaja normativa explícita. Los vehículos producidos en Argentina, aun aquellos de las mismas corporaciones multinacionales como Stellantis, no cuentan con ese blindaje arancelario. La lógica aparente tras tal decisión apunta hacia la aceleración de la transición tecnológica hacia motorización alternativa, campo donde la industria local todavía mantiene rezagos significativos. Sin embargo, la consecuencia operativa es la creación de un mecanismo que favorece la importación sobre la producción doméstica, incluso cuando ambas podrían provenir de los mismos grupos empresariales.

Stellantis en Argentina: la encrucijada de una corporación global

Stellantis es el resultado de la fusión, a escala mundial, entre Fiat Chrysler y Peugeot Citroën, una operación que consolidó a la corporación como uno de los mayores fabricantes automotrices del planeta. En territorio argentino, mantiene una impronta histórica significativa: la planta de Córdoba, heredera de la tradición Fiat, produce el Cronos junto a las pick-ups Titano y RAM Dakota. El Palomar, ex fábrica Peugeot, concentra la manufactura de los modelos 208 y 2008. Ambas instalaciones representan no solo capacidad productiva sino también la presencia de miles de empleados, cadenas de proveedores locales y una imbricación con la economía regional que trasciende lo meramente comercial.

Sin embargo, la decisión de Stellantis de expandir su portafolio mediante la importación de Leapmotor —mientras ajusta plantillas en sus plantas locales— expresa una lógica que prioriza la rentabilidad corporativa por encima de consideraciones sobre continuidad de la producción doméstica. No es un reproche moral sino un diagnóstico factual: cuando el arancel cero para importaciones asiáticas convive con regulaciones que no ofrecen equivalentes incentivos a la manufactura local, la decisión racional de una corporación multinacional es maximizar el acceso a productos de bajo costo de origen. Que esa decisión sea tomada por la misma empresa que opera las plantas de Córdoba y El Palomar amplifica el efecto simbólico del movimiento, aunque no sea causalmente determinante.

Escenarios prospectivos y consecuencias en cadena

Las implicancias de este desembarque se despliegan en múltiples direcciones. En el corto plazo, la presencia de Leapmotor en las concesionarias de Stellantis ofrece a los consumidores argentinos acceso a tecnología vehicular que, bajo otras circunstancias regulatorias, habría permanecido fuera de alcance económico. Los vehículos híbridos y eléctricos representan un segmento donde la industria local aún no ha desarrollado capacidades competitivas significativas, por lo que la importación cubre, en cierto sentido, un vacío. No obstante, esa cobertura se realiza mediante un mecanismo que desincentiva la localización de esas capacidades de manufactura.

En el mediano plazo, la consolidación de Leapmotor como marca distribuida localmente podría fortalecer la posición de Stellantis en el mercado de vehículos de motorización alternativa, compensando posibles pérdidas en el segmento de productos tradicionales. La red de 12 concesionarios propios sugiere que la apuesta es de largo aliento, no una mera operación de comercialización transitoria. El respaldo de 300 concesionarias adicionales proporciona una infraestructura de soporte que reduce significativamente el riesgo operativo asociado a la introducción de una marca nueva.

En el plano laboral y social, la convergencia entre la reducción de turnos en plantas locales y la expansión de importaciones genera tensiones que trascienden el ámbito corporativo. Los 500 a 600 operarios que aceptaron retiros voluntarios en El Palomar representa una cifra menor a la que históricamente empleaba esa fábrica, pero constituye un movimiento sintomático de reconfiguración sectorial. Si la tendencia continúa, la presencia manufacturera de Stellantis en Argentina podría disminuir progresivamente, concentrándose en productos específicos mientras que la mayor parte de su portafolio se cubre mediante importaciones.

Desde perspectivas distintas, las consecuencias admiten lecturas divergentes. Algunos analistas sostendrían que la llegada de Leapmotor y otros vehículos importados de motorización alternativa aceleran la transición energética necesaria en el sector, acercando tecnología limpia a consumidores que de otro modo permanecerían en opciones convencionales. Otros, en cambio, enfatizarían que la estructura de cupos y aranceles preferenciales transfiere oportunidades de manufactura local hacia el extranjero, con costos potenciales en términos de empleo industrial, cadenas de valor domésticas y autosuficiencia tecnológica. Una tercera perspectiva podría señalar que sin políticas activas de compensación—inversión en plantas locales de fabricación de motores eléctricos, por ejemplo—la balanza tendería a inclinarse hacia la desindustrialización relativa del sector. Lo que resulta claro es que las decisiones adoptadas en las próximas temporadas por tanto el sector público como las corporaciones multinacionales determinarán el mapa automotriz del país durante la década venida.