El gobierno nacional chocó de frente con un obstáculo que parecía menor pero que resultó determinante: 530 profesionales decidieron no permitir que se borre de un plumazo una ocupación que heredaron de décadas de especialización, riesgo calculado y exámenes rigurosos. La iniciativa para abaratar los costos logísticos del transporte marítimo topó con la resistencia de los prácticos, esos navegantes con formación de capitanes que pasaron pruebas exhaustivas ante la Armada y que ahora controlan el tránsito de embarcaciones por los canales más peligrosos del país. El paro que convocaron dejó en evidencia que antes de sentarse a legislar sobre tarifas, conviene entender la geografía de lo que se está tocando.

La inquietud sobre los aranceles cobrados por estos profesionales no es nueva ni carece de fundamentos. Desde ciertos sectores empresariales viene la queja de que los valores que demandan rondan los US$ 15.000 por una entrada al Puerto de Buenos Aires y alcanzan los US$ 50.000 para navegaciones más largas hacia Rosario con múltiples prácticos a bordo. Esas cifras suenan abultadas cuando se consulta qué cobran en el vecindario. Uruguay, Paraguay, Brasil: todos manejan números menores. La tentación de mirar esos precios comparativos y pensar que hay margen para reducir costos es comprensible, especialmente cuando el objetivo declarado es mejorar la competitividad de un sector estratégico como el portuario. Pero aquí comienza el verdadero punto de discordia, el que los especialistas en navegación insisten en subrayan: comparar lo que se paga acá con lo que se abona en otras naciones es un ejercicio engañoso.

Las aguas de Argentina no son todas iguales

Para dimensionar por qué, hay que viajar mentalmente hacia el sur bonaerense y entender qué significa navegar por el estuario del Río de la Plata. Este cuerpo de agua encrespado, angosto en sus canales, azotado recurrentemente por sudestadas que alteran los niveles de profundidad, exige una precisión casi quirúrgica. Un barco de porte internacional —máquinas e instalaciones que alcanzan los US$ 100 millones de valor sin considerar la carga— debe ser guiado por un práctico experimentado que sube a bordo mediante una lancha y que luego lo pilotea a través de recodos cada vez más ajustados. La maniobra inicial es solo el principio. Hacia aguas adentro espera lo que en la jerga se denomina una "recalada", que no es otra cosa que un punto de transferencia donde otros prácticos se hacen cargo del buque para continuar la travesía.

Cuando el destino es la zona portuaria de Rosario —aquella que procesa nada menos que el 85 por ciento de la transformación de soja en aceites, harinas y pellets que después se exporta—, la cosa se complica exponencialmente. Desde Buenos Aires hasta San Lorenzo son aproximadamente 600 kilómetros de navegación que demandan nueve horas de trabajo intenso. En esa travesía por la Hidrovía, el río se comporta como un único carril donde múltiples buques deben aguardar turnos, transitar con precisión milimétrica y evitar encallarse en zonas de paso restringido. Dos prácticos van a bordo inicialmente hasta la zona común de San Lorenzo. Luego habrá nuevos cambios de especialistas hasta que el barco alcance su puerto de destino final, que puede estar entre Timbúes al norte o General Lagos al sur, donde se cargan los buques Panamax con granos para los mercados mundiales.

La trampa del cálculo comparativo

Uruguay, para traer el ejemplo más cercano, maneja una estructura radicalmente diferente. Allí los prácticos son empleados de la Prefectura uruguaya, no profesionales independientes como en Argentina. Pero más importante aún: los puertos uruguayos están mucho más próximos a la desembocadura, lo que significa que la guía requiere solo un único práctico piloteando durante pocas horas. El tiempo de travesía es mínimo, el número de especialistas involucrados es uno, y la complejidad técnica simplemente no existe en los términos que existe acá. Paraguay, por su lado, opera en una dinámica completamente distinta, con ríos y canales que presentan particularidades propias. Transferir una estructura de costos desde esos contextos al nuestro es como calcular que un cirujano debería cobrar lo mismo que un médico de cabecera porque ambos tienen título universitario.

Lo que los navegantes, los empresarios portuarios y los especialistas en logística tratan de explicar es que el costo no es capricho sino reflejo de la realidad operativa. El río de la Plata es complicado. El Paraná también. En ambos casos, el margen de error es prácticamente nulo cuando se trata de embarcaciones de semejante envergadura. Si un Panamax se traba en un canal angosto, los costos del atasco no son menores: se paraliza el tránsito, se afecta a decenas de otros buques en espera, se acumulan demoras que repercuten en toda la cadena de exportación. El riesgo es mensurable en cifras descomunales. Por eso la experiencia, la certificación exhaustiva y la responsabilidad profesional de los prácticos tienen un precio. No es transparencia ni es especulación; es la expresión económica de la dificultad técnica.

Ahora bien, el pulso que mantiene abierto el conflicto sugiere que el debate sobre tarifas seguirá vigente y que las futuras políticas buscarán otros puntos de equilibrio. Es posible que emerjan modalidades de regulación más estricta, sistemas de auditoría que verifiquen eficiencia, o esquemas escalonados de costos según tipo de navegación. También es posible que se explore la profesionalización estatal de algunos servicios o alianzas público-privadas que repliquen modelos de otros países pero adaptados a la realidad fluvial argentina. Lo cierto es que cualquier reforma que no considere la complejidad específica de nuestras aguas corre el riesgo de generar más conflictos que ahorros, más paralizaciones que eficiencia, más costos indirectos que reducción de gastos operativos.