Cuando Derek Bennett se presentó ante el tribunal de coronas de St Albans para litigar sobre un tema que la mayoría habría considerado menor, el magistrado experimentó la misma perplejidad que probablemente sintió el propio acusado. "Hay casos de violación y homicidio en proceso", reflexionó Bennett con incredulidad. "No podía creer estar ahí por una cuestión tan estúpida." Sin embargo, lo que parecía un detalle administrativo terminó siendo un precedente que cambiaría la relación entre ciudadanos y autoridades en toda una nación. Después de dos décadas de deterioro acelerado de su infraestructura vial, Gran Bretaña comenzaba a ver cómo sus habitantes se levantaban contra el abandono sistemático de sus calles, armados no con picos ni palas, sino con códigos legales, cámaras fotográficas y una dosis importante de ingenio.

El conflicto que llevó a Bennett a los tribunales es tan común como invisible para quienes toman decisiones. A lo largo de dos años de correspondencia sin respuesta con el consejo de la comarca de Hertfordshire, el consultor de construcción de 68 años observó cómo las vías cercanas a su hogar en Berkhamsted se deterioraban progresivamente. Después de ser ignorado repetidamente, decidió investigar la legislación aplicable. Lo que encontró fue revelador: la Sección 56 de la Ley de Carreteras de 1980 establecía con claridad que cualquier ciudadano podía recurrir a los tribunales de justicia superior para exigir que las autoridades responsables cumplieran con su obligación de mantener las vías en condiciones adecuadas. Bennett no buscaba indemnización económica por daños. Solo quería que sus calles fueran reparadas. Cuando presentó su demanda, la actitud del consejo fue desdeñosa. Cuando llegó el veredicto, fue categórico: la orden judicial establecía que los baches debían ser reparados dentro de 20 días hábiles. Fue el primer dominio en una larga cadena de batallas que apenas comenzaba.

Una crisis invisible que afecta millones de desplazamientos diarios

La situación de las carreteras británicas se había convertido en un tema nacional que trascendía la simple molestia. Hacía poco, el secretario de transporte viajaba por una ruta de Oxfordshire cuando su vehículo sufrió un impacto lo suficientemente severo como para requerir remolque. El bache en cuestión era tan profundo que la funcionaria bromeó comparándolo con un cráter lunar. Pero los datos detrás de esta anécdota eran mucho menos graciosos. En febrero, un servicio de asistencia vial había respondido a 225 llamadas relacionadas con baches diarios, una cifra tres veces superior a la del mismo período del año anterior. Desde 2021, los reclamos por daños causados por estos defectos se habían multiplicado en un 90%. Los estudios de opinión pública mostraban que el estado deplorable de las vías había emergido como la principal preocupación electoral para los ciudadanos en vísperas de elecciones locales. Cada partido político se apresuraba a capitalizarlo en su discurso de campaña. Lo que comenzaba como un problema técnico de mantenimiento había evolucionado hacia un síntoma más profundo de descuido institucional.

Más allá de las cifras, existía un fenómeno social fascinante que estaba ganando visibilidad. Cansados de ser ignorados por canales oficiales, ciudadanos de toda la geografía estaban adoptando estrategias cada vez más creativas para forzar reparaciones. Algunos, inspirados por documentalistas y músicos que habían adquirido asfalto de tiendas de bricolaje para reparar defectos ellos mismos, tomaban medidas directas. Un artista de Manchester se había ganado el apodo de "Wanksy" por su particular técnica de pintar dibujos obscenos alrededor de baches para forzar visibilidad y, consecuentemente, obligaciones legales. Otros adoptaban enfoques más lúdicos: un activista de Staffordshire resaltaba los defectos con ilustraciones coloridas de animales; otro de Nottinghamshire creaba dioramas en miniatura dentro de los agujeros; un residente de Orpington los rellenaba con patos de goma. Incluso habían surgido deportes nuevos: un adolescente de Malmesbury había iniciado modalidades denominadas "pothole bowling" y "pothole fishing". El fenómeno más documentado era el de Harry Smith-Haggett, un decorador y paisajista que había transformado su activismo en contenido viral al llenar baches con plantas y flores silvestres. Su cuenta de redes sociales había acumulado millones de visualizaciones, convirtiéndolo en una celebridad inesperada que recibía invitaciones de desconocidos que lo agasajaban con té mientras viajaba por el país reparando vías informalmente. Cuando le preguntaban dónde había visto las condiciones más deplorables, su respuesta era inmediata: Birmingham.

La arquitectura del colapso: décadas de decisiones presupuestarias que pavimentaron el desastre

Entender por qué el estado de las carreteras se había deteriorado tan aceleradamente requería retroceder casi dos décadas en las decisiones políticas y financieras. Entre 2010 y 2020, los recortes presupuestarios aplicados a las administraciones locales británicas alcanzaron magnitudes brutales: una reducción del 40% en términos reales, según análisis del Instituto para el Gobierno. Cuando las autoridades municipales se enfrentaban a posibles insolvencias, la lógica presupuestaria los obligaba a priorizar servicios considerados esenciales, como cuidados sociales, dejando áreas consideradas discrecionales, como mantenimiento vial, en un estado de hambre financiera sistemática. El dinero destinado a mantener las carreteras locales colapsó más severamente que en casi cualquier otra nación en la OCDE. Para 2023, según auditoría nacional, solo el 2,4% de las vías locales recibían mantenimiento preventivo anual. Era una cifra que reflejaba no un accidente administrativo, sino una estrategia deliberada de gestión de crisis mediante el abandono gradual.

Pero los presupuestos recortados fueron apenas una parte de la ecuación. Los cambios en cómo se construían y mantenían las carreteras contribuyeron significativamente. Durante décadas, Gran Bretaña había utilizado asfalto laminado en caliente, un sistema robusto que demostraba longevidad. En los noventa, siguiendo a Francia y Alemania, los gobiernos locales migraron hacia superficies más delgadas, particularmente el asfalto de piedra granítica, que ofrecía ventajas acústicas y de seguridad. Sin embargo, las mezclas británicas de este nuevo tipo se demostraron menos durables que sus predecesoras. El cambio había sido inteligente en teoría, pero requería un mantenimiento preventivo constante mediante tratamientos de superficie protectores. Ese mantenimiento simplemente no ocurrió. Poco después de la crisis financiera global, muchas municipalidades abandonaron casi por completo estos tratamientos preventivos. El resultado fue predecible: vías que envejecían aceleradamente, con superficies cada vez más porosas y vulnerables a la infiltración de agua, el verdadero catalizador de la degradación acelerada.

Los factores climatológicos amplificaron el problema. Inviernos más frecuentes y severos, una tendencia atribuible a patrones climáticos alterados, significaban más ciclos de congelación y descongelación, el mecanismo físico que convierte pequeños defectos en grietas amplias en cuestión de horas. Simultáneamente, el parque vehicular británico estaba experimentando cambios drásticos. Desde 1990, el número de automóviles se había duplicado. Más significativamente, el peso promedio de un vehículo nuevo había aumentado desde aproximadamente una tonelada a casi dos toneladas, impulsado por la popularidad de vehículos deportivos utilitarios y vehículos eléctricos más pesados. Un camión articulado de seis ejes podía alcanzar 44 toneladas. Muchas carreteras locales, diseñadas décadas atrás, nunca habían sido concebidas para soportar tal volumen y peso combinado. Agregue a esto la explosión de tráfico de servicios de entrega, y lo que se desarrollaba era un sistema de infraestructura completamente desbordado.

El laberinto legal y las definiciones que no definen nada

Mientras los activistas ciudadanos como Bennett comenzaban a utilizar el sistema legal como arma de cambio, descubrían una realidad absurda: nadie podía ponerse de acuerdo en qué era realmente un bache. La profesión de ingeniería vial disponía de un léxico rico para describir las formas en que una superficie deteriorada: roderas, desmenuzamiento, sangrado, empuje, arranque, agrietamiento de cocodrilo. Pero cuando se trataba de definiciones prácticas que determinaban cuándo una autoridad tenía la obligación legal de reparar, el panorama era caótico. En 2016, el grupo coordinador nacional de carreteras, bajo presión financiera y presión por "asequibilidad", había actualizado sus códigos de práctica para abrazar un enfoque basado en "riesgos" en lugar de estándares rígidos. Un bache en una calle residencial podría no requerir reparación inmediata, mientras que uno en una vía principal sí. Era una lógica que ahorraba dinero y, convenientemente, también facilitaba que los consejos rechazaran reclamaciones de daños.

Lo que surgía era una fragmentación legal sin precedentes. Existían 78 definiciones diferentes de bache a lo largo del territorio. En Gloucestershire, un defecto debía tener 4 centímetros de profundidad para ser reparable; en Hounslow, 7,5. En Dorset, debía medir 150 milímetros de ancho; en Norfolk, el doble. Un bache considerado tal en Manchester podría no serlo en Preston. Esta variabilidad no era meramente académica. Las consecuencias eran frecuentemente trágicas. Registros obtenidos a través de solicitudes de libertad de información mostraban que 393 personas fueron asesinadas o heridas en 2024 en accidentes involucrando defectos viales, un aumento del 45% desde 2020. Una mujer de 87 años de Nottinghamshire había muerto el día de Navidad tras tropezar en un bache no reparado. Un padre de 43 años en Staffordshire murió cuando su motocicleta impactó un defecto que había permanecido sin reparación durante cuatro meses. Para ciclistas y motociclistas, un bache representaba una fracción de segundo para elegir entre desviarse hacia el tráfico o arriesgar caídas catastróficas. Una ciclista de East Sussex había sido arrojada al camino de una furgoneta después de impactar un defecto de 58 milímetros, una profundidad clasificada por su autoridad local como "riesgo bajo" y, por lo tanto, no meritoria de reparación urgente, por un único milímetro bajo el estándar que habría obligado acción.

El circuito de la incompetencia: privatización, contratación y reparaciones que no duran

Para comprender por qué incluso cuando se invertía dinero, las calles no mejoraban, era necesario examinar cómo se había reorganizado la industria de mantenimiento vial. El 97% de las carreteras británicas estaban bajo control y financiamiento de autoridades locales. La mayoría de estas autoridades habían externalizado sus operaciones de mantenimiento a grandes empresas de infraestructura. Oxfordshire, donde la secretaria de transporte había sufrido su incidente vehicular, había firmado un contrato de 840 millones de libras por ocho años con un gigante de infraestructura que mantenía 30.000 millas de carreteras británicas y registraba ingresos anuales de 2.500 millones de libras. A su vez, esa empresa estaba en manos de un gigante de capital privado que reportaba ganancias anuales de cientos de millones de euros. Si bien no había nada inherentemente problemático en tales acuerdos, raramente habían resultado en mejores carreteras. Hace años, Birmingham había terminado anticipadamente un contrato de 25 años después de acusar al contratista de ignorar deliberadamente defectos para maximizar ganancias. Recientemente, reportes mostraban que un consejo local estaba insatisfecho con un contratista principal pagándole 51 millones anuales, citando la calidad "ridícula" de las reparaciones. Los contratistas argumentaban haber inspeccionado minuciosamente cada defecto.

Un fenómeno particularmente pernidoso era la práctica denominada "patch and run", donde subcontratistas utilizaban mezclas de asfalto frío en bolsas como solución temporal, planeando resurfacing futuro que frecuentemente nunca llegaba. El asfalto endurecido con una grieta es casi imposible de mantener hermético contra el agua, el verdadero destructor. Además, las compañías de servicios públicos estaban constantemente excavando las carreteras, particularmente para expandir redes de fibra óptica, debilitando la integridad estructural del pavimento. Reparaciones chapuceras por subcontratistas de servicios públicos dejaban caminos que se hundían dentro de semanas por falta de compactación adecuada. El gobierno había intentado combatir estas reparaciones deficientes introduciendo nuevos regímenes de inspección, pero grupos de defensa como la asociación de Motociclismo Británico presionaban por medidas más robustas, incluyendo garantías obligatorias de cinco años en todas las reparaciones. Como observaba el presidente de un servicio de asistencia automovilística, era común ver "un parche de asfalto aquí, un parche allá", que se agrietaban dentro de seis meses. El problema sistémico era que mientras que algunas vías recibían reparación parcial, otras permanecían intactas, no porque fuera lógicamente sensible, sino porque los presupuestos de contrato simplemente no permitían cobertura completa de todas las vías.

Bennett y sus herederos: la litigación como herramienta de cambio social

Derek Bennett, después de obtener su victoria judicial inicial, no se detuvo. Desde ese primer caso, había presentado más de dos docenas de nuevos reclamos bajo la Sección 56, no solo contra Hertfordshire, sino también contra