Hace poco más de un año y medio, dos composiciones de la línea que une Retiro con Pilar colisionaron a la altura de Palermo. Sesenta personas resultaron heridas. Treinta de ellas —la mitad— tuvieron que ser trasladadas con urgencia, bajo protocolos de máxima gravedad, a hospitales cercanos. Ese episodio de mayo de 2024 fue apenas un síntoma de un problema mucho más vasto, uno que atraviesa toda la cadena de mando estatal y que ahora queda documentado en detalle por el organismo encargado de auditar la gestión pública. Lo que cambió no es que hoy sepamos que algo anda mal. Cambió que tenemos un diagnóstico oficial, exhaustivo y demoledor: el sistema de seguridad y mantenimiento del ferrocarril San Martín colapsó, y responsables en múltiples niveles del Estado permitieron que eso sucediera mientras millones de ciudadanos dependían —y dependen— de esa infraestructura para movilizarse.

Los números hablan con claridad brutal. En 2024, los accidentes registrados en esta línea que transporta 28 millones de pasajeros cada año escalaron un 72% respecto del ciclo anterior. No se trata de oscilaciones menores o variaciones estadísticas. Es un crecimiento exponencial que refleja un deterioro acelerado. Más inquietante aún: los fallos técnicos como causa directa de esos incidentes se multiplicaron 400%. Esto significa que no estamos ante accidentes esporádicos o impredecibles, sino ante el resultado directo de equipamiento averiado, sistemas deficientes y ausencia de intervenciones preventivas básicas. Para cualquier especialista en transporte público, estas cifras representan una alarma de código rojo. Para los auditores que investigaron el caso, constituyen evidencia de un fracaso sistémico.

El eslabonamiento de responsabilidades rotas

El informe que acaba de conocerse no señala hacia un culpable único. Eso sería demasiado simple para una realidad institucional tan fragmentada. En cambio, la investigación oficial mapea un circuito donde cada organismo estatal incumplió sus funciones específicas, generando un efecto cascada de negligencia. La Comisión Nacional de Regulación de Transporte, la entidad que existe precisamente para supervisar que los servicios ferroviarios operen dentro de estándares de seguridad, ejecutó apenas parcialmente sus programas de inspección. No realizó un seguimiento efectivo sobre los planes de mantenimiento de las formaciones ni de la infraestructura vial. El resultado fue predecible: unidades enteras se descompusieron. Trenes que debieron ser reparados o retirados de circulación acumulaban fallas. El seguimiento simplemente no existía.

La Secretaría de Transporte, por su parte, cometió una omisión que roza lo incomprensible: recibió los informes de evaluación de desempeño que elaboró la comisión reguladora, pero nunca respondió formalmente a ninguno de ellos. Es decir, documentos críticos sobre el estado de un servicio de transporte masivo llegaron a un escritorio ministerial y nunca salió una respuesta oficial. Mientras tanto, Sosfe —la operadora responsable de hacer funcionar los trenes— contestó apenas el 38% de las observaciones que le fueron formuladas. Las irregularidades que quedaron sin respuesta concentraban precisamente los temas más sensibles para la seguridad: fallos en comunicaciones, deficiencias en sistemas de radio, procedimientos inadecuados en las cabinas de señales. Son rubros donde un error no genera inconvenientes menores. Son áreas donde un fallo técnico puede significar la diferencia entre un retraso y un desastre.

Quienes investigan estos temas desde la Auditoría General de la Nación transmiten una conclusión incómoda: la cadena de responsabilidades del Estado falló en cada uno de sus eslabones. No se trata de una gestión deficiente aquí y otra allá. La negligencia fue horizontal, involucrando a reguladores, burócratas de nivel ministerial y operadores privados. Cada actor tenía un rol específico. Ninguno lo cumplió conforme a los estándares mínimos esperables.

El dinero que nunca llegó, el que se fue a otro lado

Bajo la superficie de este colapso operacional existe un problema de financiamiento que da contexto a por qué los recursos para reparar y mantener la línea simplemente no estuvieron disponibles. En 2023, el presupuesto destinado a tareas de mantenimiento cubrió apenas el 43% de lo que realmente se necesitaba. Al año siguiente la situación empeoró: apenas alcanzó el 29% de lo requerido. Estamos hablando de cifras que revelan un subfinanciamiento crónico, deliberado o resultado de prioridades políticas que ubicaban a la línea San Martín en los últimos lugares de la agenda de inversión estatal.

Pero existe un giro más específico en esta historia de recursos que no llegaron. En 2018, durante una gestión previa, Argentina había logrado un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo por 400 millones de dólares, al que se sumaban 122 millones de aporte local. El objetivo era cristalino: modernizar las formaciones, actualizar los sistemas de control y reparar la infraestructura de la línea San Martín. Era dinero ya comprometido internacionalmente, dinero pensado específicamente para esto. Sin embargo, a través de una Resolución del Ministerio de Economía dictada en enero de 2025, esos fondos fueron reasignados hacia lo que se denominó genéricamente el "Programa de Apoyo a la Sostenibilidad Fiscal y el Crecimiento". El dinero destinado al ferrocarril se desvió hacia otras prioridades. Los trenes siguieron deteriorándose. La línea continuó operando con equipamiento envejecido.

Ese contexto adquiere dimensión aún mayor cuando se observa qué sucedió después del choque de mayo de 2024. Aquel episodio fue lo suficientemente grave como para que el Gobierno declarara, por decreto presidencial, la Emergencia Ferroviaria a nivel nacional. Se asignaron entonces 1,3 billones de pesos para reforzar todo el sistema ferroviario del país. Sin embargo, dieciocho meses después de esa declaración de emergencia, apenas se habían ejecutado —invertido realmente, gastado en compras, reparaciones, contrataciones— 658.242 millones de pesos. Menos de la mitad de lo que se había prometido. El dinero estaba disponible pero la capacidad o la voluntad de utilizarlo no.

Los auditores de la AGN interpretan estos datos como un sistema donde las restricciones presupuestarias confluyen con controles insuficientes, deteriorando el estado físico de los trenes, dañando la infraestructura y, finalmente, degradando tanto la calidad del servicio como su seguridad. No es una interpretación amigable. Es un análisis donde el subfinanciamiento no aparece como un dato aislado sino como parte de una cadena causal que explica por qué los accidentes se multiplicaron.

Un antecedente incómodo, un presente frágil

Quienes participaron de esta auditoría no perdieron de vista un referente histórico que pesa sobre el debate sobre ferrocarriles en Argentina. En 2011, una formación de la línea Sarmiento impactó contra un paragolpes en la estación Once. El choque dejó 51 muertos. Fue la tragedia ferroviaria más letal de los últimos tiempos. Antes de ese suceso, la Auditoría General de la Nación ya había identificado irregularidades en las condiciones del servicio. Luego de Once, la sociedad argentina tuvo durante un tiempo una conversación más atenta sobre seguridad ferroviaria. Pero esa atención decayó. Las estructuras institucionales no cambiaron de manera fundamental. Doce años después, frente a una línea diferente pero ante un patrón similar de negligencia regulatoria, los auditores observan que nuevamente existen alertas sobre irregularidades. Nuevamente hay subfinanciamiento. Nuevamente existe incapacidad estatal para ejercer controles efectivos.

Luis Naidenoff, uno de los auditores que participó en esta investigación y exsenador nacional, caracterizó el hallazgo con dureza: el fracaso es estructural, aseguró, y atraviesa múltiples gestiones independientemente de sus orientaciones políticas. Eso es relevante porque significa que el problema no es exclusivo de una administración, sino que refleja deficiencias que se perpetan más allá de cambios de gobierno.

Ahora, la Auditoría General está considerando si presenta una denuncia formal ante la Justicia por las irregularidades detectadas en torno a la línea San Martín. La decisión final dependerá de su Secretaría Legal y Técnica. Pero independientemente de lo que suceda en ese trámite, el documento permanecerá como registro público de que el Estado conoce, documenta y puede medir exactamente en qué medida sus instituciones no están cumpliendo sus funciones elementales.

Queda abierta la pregunta sobre cuáles serán las consecuencias reales de este diagnóstico. Algunos observadores podrían argumentar que un informe crítico, sin consecuencias penales claras ni cambios institucionales inmediatos, es simplemente un acta de buenas intenciones. Otros sostendrán que documentar públicamente estos hechos genera presión política para que se tomen medidas. Hay quienes considerarán que la solución requiere reorganizar los organismos reguladores, aumentar presupuestos específicos para mantenimiento y establecer mecanismos de seguimiento más rigurosos. Otros defenderán que el Estado debe retirarse y dejar que operadores privados asuman toda la responsabilidad. Lo que parece indiscutible es que, mientras se debaten esas opciones, 28 millones de pasajeros anuales continúan subiendo a trenes cuyo estado físico se deteriora, cuyos sistemas de seguridad funcionan parcialmente, y cuya probabilidad de accidentes creció un 72% en el último año documentado.