La acumulación de contratos en ferrocarriles
Un empresario con intereses diversificados en sectores que van desde la comunicación digital hasta la infraestructura de transporte ha logrado posicionarse como proveedor de servicios clave para la empresa estatal ferroviaria. Augusto Marini, accionista del holding Cale Group, consiguió que su empresa Motora Argentina SA ganara una adjudicación por US$3,8 millones para suministrar repuestos de locomotoras y coches a través de Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. El procedimiento utilizado fue una "contratación directa por compulsa abreviada por emergencia ferroviaria", mecanismo que refleja la situación de urgencia que atraviesa el sistema de transporte ferroviario nacional tras los incidentes de 2024.
Este contrato no representa un punto de partida en la relación comercial entre Motora y el organismo estatal. Previamente, en agosto de 2024, la empresa ya había sido adjudicada para trabajos de mantenimiento que incluyeron el cambio de discos de freno y reparación de coches, por un monto inicial de 129.800 dólares. Pocas semanas después, en octubre, se amplió ese acuerdo con una suma adicional de US$64.900. Los montos, aunque menores que el contrato más reciente, evidencian una progresión en el volumen de negocios que Marini sostiene con la empresa pública ferroviaria. Tres adjudicaciones en menos de un año sugieren una consolidación de vínculos comerciales que trascienden las transacciones puntuales.
El procedimiento de compulsa abreviada empleado esta vez se justificó por la situación de emergencia ferroviaria declarada tras los sucesos de mayo de 2024. Según los registros oficiales, los sobres con las ofertas se abrieron el 8 de abril, y la adjudicación se comunicó 22 días después. Entre las propuestas descartadas figuraba la de Expocomex, que había presentado un presupuesto de US$4,8 millones, significativamente más elevado. Desde la institución pública señalaron que el criterio de selección fue el precio más conveniente, lo que habría inclinado la balanza hacia Motora. Otras ofertas fueron rechazadas por no cumplir con requisitos técnicos o administrativos.
La trayectoria empresarial y los cuestionamientos sobre concentración
Marini ha construido un portafolio empresarial que se extiende por múltiples sectores económicos. En comunicación, es dueño de Carajo, una plataforma de streaming que aloja programación con participación de funcionarios vinculados al área económica, así como de Blender, otro canal digital. Además, compite por la concesión del Canal de la Ciudad. En el terreno energético, sus empresas han participado en compulsas relacionadas con instalación de sistemas de baterías destinadas a mitigar cortes de electricidad durante períodos de demanda máxima. Este abanico de intereses económicos ha generado interrogantes sobre la diversidad de sus fuentes de ingresos y, por extensión, sobre los mecanismos mediante los cuales accede a contratos públicos.
Cuando se le consultó sobre estos temas, Marini rechazó explícitamente las suposiciones acerca de que sus negocios responden a conexiones políticas. Indicó que la idea de que sus inversiones en medios lo vinculan automáticamente con funcionarios de gobierno, o que sus participaciones en compulsas obedecen a favoritismo, constituye una "fantasía". Enfatizó su trayectoria empresarial de años en distintas industrias y subrayó que miles de empleados trabajan en sus organizaciones bajo criterios comerciales convencionales. Según su perspectiva, atribuir sus éxitos a padrinos políticos desconoce el trabajo genuino y la viabilidad económica de sus proyectos.
Un detalle que ha llamado la atención es la incorporación, cuatro meses antes de la primera adjudicación de Motora a Operadora Ferroviaria, de Alejandro Javier Hibbert al holding de Marini. Hibbert se desempeñaba como asesor de la Gerencia General Operativa en la empresa pública ferroviaria hasta mayo de 2024, posición que mantuvo durante gobiernos de distintas orientaciones políticas. Su llegada a Cale Group coincide temporalmente con el inicio de las gestiones comerciales entre Motora y el organismo estatal. Este movimiento de personal entre la esfera pública y la privada es un fenómeno común en la administración argentina, aunque en contextos de adjudicaciones contemporáneas genera análisis adicionales sobre potenciales conflictos de interés o flujos de información privilegiada.
La metamorfosis corporativa y los antecedentes históricos
Motora Argentina SA, aunque tiene apariencia de empresa nueva en el rubro ferroviario, posee raíces más profundas. Hasta finales de 2023 operaba bajo la denominación TMH, siendo filial de la compañía rusa Transmashholding. Marini asumió el control de la compañía en junio de 2023, marcando un cambio de propiedad y, consecuentemente, de orientación empresarial. Durante su gestión anterior, bajo la razón social TMH, la empresa también desarrollaba contratos con el Estado, varios de los cuales continuaron bajo la administración de Marini, como los servicios de mantenimiento de la Línea San Martín.
La trayectoria de TMH añade dimensión a la presente situación. En diciembre de 2021, la entonces filial rusa fue adjudicataria de una licitación colosal: la adquisición de 70 unidades eléctricas múltiples desde Rusia, con un presupuesto total de US$864,2 millones. La adjudicación fue suscrita por Juan Manzur, entonces jefe de Gabinete, y Alexis Guerrera, exministro de Transporte. El contrato incluía no solo la provisión de trenes, sino también documentación técnica y servicios de capacitación y mantenimiento. En ese momento, las relaciones bilaterales entre Argentina y Rusia vivían un período de intensificación. Sin embargo, dos meses después de la firma, Alberto Fernández viajaba a Moscú para reunirse con Vladimir Putin. La invasión rusa a Ucrania cambió el contexto geopolítico radicalmente, y esa provisión de trenes nunca se concretó, dejando un antecedente de contrataciones con la predecesora de Motora que no llegó a buen término.
Existe además una discrepancia documentada entre Motora y Operadora Ferroviaria respecto a montos adeudados. Desde la empresa de Marini se sostiene que la compañía pública debe 5.600 millones de pesos por tareas acumuladas desde septiembre del año anterior. Operadora Ferroviaria reconoce la existencia de la deuda pero cuestiona la cifra, sosteniendo que asciende a casi 3 mil millones de pesos. Las autoridades del organismo estatal han elevado un pedido a la Secretaría de Transporte para que la obligación sea cancelada. Esta discrepancia sobre montos refleja fricciones operativas comunes en relaciones entre proveedores privados y empresas públicas, aunque en contextos de nuevas adjudicaciones genera dinámicas adicionales.
Perspectivas y desdoblamientos potenciales
La consolidación de Marini como proveedor recurrente del sector ferroviario estatal plantea interrogantes sobre dinámicas de concentración de contratos y sobre los mecanismos de selección en contextos de emergencia. Por un lado, existen argumentos que señalan que la especialización empresarial y la eficiencia operativa justifican la reiteración de contratos con proveedores ya validados. Las adjudicaciones sucesivas podrían interpretarse como expresión de satisfacción con desempeños anteriores y como racionabilidad económica en momentos de urgencia operativa. Por otro lado, la acumulación de negocios en empresas estatales por parte de un mismo empresario con diversas inversiones, incluyendo en comunicación, abre espacios para análisis sobre conflictos potenciales de interés y sobre la distribución equitativa de oportunidades comerciales en compras públicas. La incorporación de personal proveniente de la administración pública ferroviaria a su holding agrega una dimensión adicional a estos análisis. Sin que esto implique conclusiones definidas, los hechos permiten que distintos observadores lleguen a apreciaciones diversas sobre la naturaleza de estas relaciones comerciales.
