La investigación judicial sobre el hundimiento del ARA San Juan arrojó a la luz pública un documento que funciona como acta de defunción anticipada: siete meses antes de que la nave se sumergiera en aguas del Atlántico Sur llevándose consigo 44 vidas humanas, los máximos especialistas submarinistas de la institución castrense ya poseían un diagnóstico detallado de su deterioro. No se trataba de sospechas vagas ni rumores de pasillos militares. Era un informe técnico preciso, firmado por 14 capitanes de navío, que documentaba sistemáticamente cada falla, cada grieta en el sistema, cada anomalía que convertía a esa embarcación en una estructura flotante cada vez más próxima al colapso.

Durante la última sesión del debate oral que se desarrolla ante el Tribunal de Santa Cruz, quedó establecido que el 30 de abril de 2017 se convocó en Mar del Plata a una reunión crucial del Consejo Asesor del Arma Submarina. No era una junta administrativa de rutina. En esa sala se congregaron los cerebros técnicos de la flota submarina argentina, los hombres con experiencia suficiente para interpretar cada oscilación de un indicador, cada irregularidad en un circuito hidráulico. Su tarea: evaluar exhaustivamente cómo estaban las cosas, qué recursos faltaban, qué limitaciones técnicas amenazaban la continuidad operativa de los submarinos del país. Esa reunión terminó siendo, sin que nadie lo supiera, el último grito de alerta antes de la catástrofe.

Un diagnóstico que documentaba el deterioro paso a paso

El documento que hoy obra en el expediente judicial revela que Pedro Martín Fernández, quien comandaba el ARA San Juan, presentó ante esa asamblea de expertos un catálogo inquietante de anomalías detectadas. Estas no eran pequeñeces menores de una máquina envejecida. Se trataba de fallas sistémicas en componentes críticos para la supervivencia en el ambiente submarino. El sistema encargado de refrigerar el agua de mar presentaba inconvenientes. La hidráulica perdía fluido de forma permanente. El aire se escapaba a través de filtraciones. Los detectores diseñados para alertar sobre gases peligrosos habían dejado de funcionar. Los sensores que transmiten información vital sobre el estado de la nave fallaban. La línea de eje —el eje central que transmite la potencia a la hélice— emitía ruidos anómalos que ningún marinero quería escuchar. Incluso había fugas entre compartimientos que no deberían estar conectados: entre el tanque de combustible y el de baterías, una proximidad que genera riesgos incrementados en caso de incidente.

Lo que distingue particularmente este informe es que ninguno de estos problemas fue minimizado o dejado pasar por alto. Fernández fue explícito: muchas de estas reparaciones requerirían que la nave entrara en dique seco, es decir, que fuera levantada fuera del agua para trabajos profundos que no podían realizarse en servicio. Sin embargo, a pesar de este panorama, el comandante informó que el submarino conservaba su capacidad para operar. La palabra clave era "bajo restricciones". La profundidad máxima quedaba limitada a 100 metros. La velocidad también sufría limitaciones. En otras palabras: la nave podía navegar, pero dentro de parámetros que contrastaban dramáticamente con sus especificaciones de diseño.

Casi tres años sin mantenimiento programado: una deuda acumulada

Existe un aspecto del informe que resultó particularmente significativo para la investigación: el ARA San Juan acumulaba 39 meses sin realizar el mantenimiento preventivo que el cronograma demandaba. Los manuales técnicos del fabricante establecían revisiones programadas cada 18 meses. Hacer las matemáticas resulta innecesario: la nave estaba operando con una deuda de mantenimiento que más que duplicaba lo permitido. Es como conducir un vehículo sin cambiar el aceite durante tres años cuando el manual prescribe hacerlo cada seis meses. Pero los submarinos no son automóviles. Un fallo en un auto puede dejarte varado en la ruta. Un fallo en un submarino, a 300 metros de profundidad, tiene implicancias que trascienden lo mecánico para entrar en el terreno de la física más cruda: la presión del océano no perdona negligencias ni demoras administrativas.

Las conclusiones del Consejo Asesor fueron unnuncio explícito de que algo tenía que cambiar de manera inmediata. La recomendación fue que el ingreso del ARA San Juan a dique seco se tramitara de forma "imperiosa" —esa palabra, inscrita en el acta, suena casi como un grito contenido— durante el primer semestre de 2018. Apenas unos meses después de esa reunión. La advertencia no podía ser más clara. La reunión fue presididida por Gabriel Attis, entonces inspector del Arma Submarina, y en ella participaron comandantes de las principales unidades submarinas junto a otros altos mandos. Catorce capitanes de navío pusieron sus firmas al pie del documento. No era una opinión aislada de un técnico preocupado. Era el consenso de la cúpula de la especialidad.

El juicio que se desarrolla desde el 3 de marzo de este año frente al Tribunal Oral de Santa Cruz mantiene en el banquillo de los acusados a cuatro ex oficiales de la Armada: Claudio Villamide, Luis Enrique López Mazzeo, Héctor Aníbal Alonso y Hugo Miguel Correa. Cada uno de ellos enfrenta cargos por incumplimiento de deberes como funcionarios públicos, omisión de obligaciones propias de sus cargos, y estrago culposo agravado por resultado de muerte. El tribunal está integrado por Mario Reynaldi, Enrique Baronet y Luis Giménez, con Guillermo Quadri como suplente. La acusación se sostiene sobre la cadena de omisiones, decisiones postergadas y advertencias ignoradas que precedieron a la tragedia ocurrida cuando el submarino se sumergió hacia sus últimas profundidades.

Las incógnitas que persisten en la investigación

Lo que permanece todavía sin resolución es la pregunta sobre las responsabilidades que trascienden el ámbito operativo y administrativo inmediato. El expediente judicial, hasta ahora, no ha establecido determinaciones sobre qué sucedió en los niveles políticos y de decisión presupuestaria que expliquen por qué recomendaciones tan explícitas no se tradujeron en acciones concretas. ¿Por qué el ARA San Juan continuó en servicio, operando bajo restricciones severas, cuando existía un documento de la máxima autoridad técnica recomendando su entrada inmediata a mantenimiento mayor? ¿Qué factores presupuestarios, administrativos o políticos resultaron determinantes en esas decisiones? El juicio se centra en las responsabilidades administrativas y operativas de los cuatro ex oficiales acusados, pero la historia sugiere una arquitectura de fallos más extensa que la que actualmente se está procesando. Las muertes de aquellos 44 marineros y oficiales que navegaban en esa nave parecen ser la culminación de un proceso de deterioro que fue documentado, advertido, conocido por las autoridades competentes, y que sin embargo continuó sin las intervenciones necesarias.

La revelación de este informe durante el juicio ilumina un aspecto crucial del caso: no se trata de un accidente impredecible causado por fuerzas naturales inesperadas. Se trata del resultado de un conjunto de decisiones y omisiones que precedieron a la tragedia por meses, cada una de ellas potencialmente reversible en su momento. Cada falla documentada era conocida. Cada limitación operativa estaba registrada. Cada recomendación de mantenimiento urgente había sido elevada a través de los conductos oficiales. Y sin embargo, la nave continuó navegando. Los análisis que surjan de este juicio y de otros procesos que eventualmente se abran determinarán si las instituciones argentinas pueden establecer responsabilidades claras en casos donde la negligencia colectiva produce tragedias de masas, o si estas quedan atrapadas en zonas grises donde cada funcionario puede argumentar que su rol específico no alcanzaba para prevenir lo inevitable.