El escenario político porteño se reconfigura en torno a un asunto que toca a millones de conductores diariamente: quién y cómo controla el servicio de Verificación Técnica Vehicular. La Ciudad de Buenos Aires se encamina hacia una transformación radical del sistema de VTV, con un proyecto que pretende romper la estructura cerrada que caracteriza al sector desde hace años. Lo que comenzó como una iniciativa alineada con la estrategia nacional de desregulación ahora enfrenta una encrucijada: entre la promesa de mayor accesibilidad y libertad de mercado, y la sombra de investigaciones judiciales que rodean a los principales operadores del negocio. El cambio de reglas que se debate en la Legislatura porteña representa algo más que una simple reforma administrativa: marca un punto de inflexión en la relación entre Estado, mercado y los intereses económicos concentrados que durante años operaron sin competencia.

El proyecto que sacude el statu quo

La Legislatura porteña tiene previsto tratar en estos días una iniciativa presentada por el bloque de La Libertad Avanza que busca transformar completamente la arquitectura del servicio de VTV en la Ciudad. El proyecto propone ampliar los plazos de revisión de vehículos, liberar los precios y abrir el espectro de prestadores autorizados, permitiendo que talleres privados con capacitación técnica acreditable puedan realizar estas inspecciones. La iniciativa se inscribe en la línea que el Ministerio de Desregulación impulsó hace poco más de un mes a nivel nacional, buscando desmantelar estructuras monopólicas que han caracterizado sectores enteros de la economía argentina. Desde la bancada libertaria porteña, que responde a la conducción nacional del espacio político, la medida se presenta como un acto de liberación: permitir que los ciudadanos realicen un trámite esencial "cerca de su casa, de forma simple y rápida", tal como se enunció desde los espacios que impulsan la iniciativa. El discurso subyacente es familiar en el contexto actual: desmantelar regulaciones que concentran poder en manos de pocos, para devolver capacidad de decisión a individuos y empresas.

Lo que hace particular este debate es la velocidad con que se articula. Hace apenas días, el bloque libertario acompañó decisiones presupuestarias del gobierno local; ahora avanzan en sintonía hacia esta nueva transformación. La alineación entre La Libertad Avanza y Pro en este tema representa una convergencia política significativa en la Ciudad, que hasta hace poco tiempo mostraba tensiones mayores. A esta coalición se suma el apoyo anunciado de la Unión Cívica Radical, ampliando la base de sustentación legislativa. Sin embargo, la oposición existe y no es menor: el bloque peronista se niega a acompañar, argumentando preocupaciones sobre seguridad vial y la imposibilidad de fiscalización efectiva cuando cada prestador fija precios sin referencias máximas.

Quiénes manejan hoy las verificaciones técnicas

Bajo el régimen actual, la Ciudad funciona bajo un esquema severamente restringido. Solo siete sedes habilitadas distribuyen el monopolio de facto del servicio entre cuatro empresas, un número que en contexto internacional parece sorprendentemente bajo para una ciudad de más de tres millones de habitantes. La concentración geográfica es aún más marcada: cuatro de esas siete plantas se ubican en el barrio de Barracas, lo que genera una distorsión severa en la accesibilidad territorial del servicio. Esta estructura de escasez artificial ha permitido que los operadores mantengan márgenes de ganancia elevados durante años, con pocos incentivos para mejorar eficiencia o expandir cobertura.

El primer operador de relevancia es Werniger Sud SA, perteneciente al grupo TUV SUD Atisae, que gestiona la planta ubicada en Herrera 1995 de Barracas. Según registros del año 2023, la firma es presidida por Germán Jorge Neuss, empresario que fundó Neuss Capital y que mantiene vínculos comerciales y profesionales con círculos cercanos al poder ejecutivo nacional. Neuss no actúa solo en la Ciudad: su empresa también opera cuatro talleres verificadores en la provincia de Buenos Aires, distribuidos en Solano, Bernal, Berazategui y Avellaneda, consolidando así un alcance territorial que trasciende los límites administrativos porteños. Sus hermanos, Patricio y Juan, también tienen participación en empresas del mismo perfil.

El segundo operador de envergadura es Applus Iteuve Argentina SA, que administra dos de las plantas de Barracas: una en Vélez Sarsfield 566 y otra en Santa María del Buen Ayre 1001. Esta empresa está bajo la dirección de Aitor Retes Aguado, quien además ejerce desde 2015 como vicepresidente de la Comisión Internacional de Inspección de Vehículos, una entidad especializada en normativas de seguridad vial a escala mundial. Su acción no se limita a Buenos Aires: bajo su órbita operan 19 centros de verificación en la provincia, evidenciando una arquitectura empresarial de alcance mucho mayor que la que pueden apreciar los ciudadanos que transitan por la Ciudad. Las otras dos empresas que redondean el cuarteto monopolista son SGS Argentina SA y VTV Metropolitana-VTV Norte. La primera administra centros en Tronador 115 (Paternal) y Osvaldo Cruz 1711 (Barracas), y actualmente está bajo la presidencia de Federico Schroer, aunque hasta hace poco más de un año estuvo a cargo de Germán Leandro Rebolo. La segunda, VTV Norte, está dirigida por Martín Hernán Serrano, quien además preside la Cámara Argentina de Empresas Verificadoras de Automotores, colocándolo en una posición de liderazgo sectorial que combina operación empresarial con representación gremial.

La sombra de las investigaciones judiciales

Lo que confiere densidad política e institucional a este debate de desregulación es el contexto de investigación judicial que rodea a estos operadores. Los cuatro empresarios mencionados —Neuss, Retes Aguado, Rebolo y Serrano— enfrentan pesquisas por su eventual participación en presuntas irregularidades en el direccionamiento de las VTV provinciales. La investigación se abrió bajo la órbita del exministro de Transporte de la provincia de Buenos Aires, Jorge D'Onofrio, quien ha sido citado a juicio por el fiscal Álvaro Garganta bajo acusaciones de corrupción. En el escrito presentado ante el Juzgado de Garantías N°4 de La Plata, el fiscal solicitó que los cuatro empresarios sean citados como "autores de cohecho activo y partícipes necesarios de la negociación incompatible". Esta calificación legal sugiere que las pesquisas consideran que hubo pagos o favores dirigidos a funcionarios públicos, así como negociaciones que violaban la prohibición de conflicto de intereses. El timing de estas investigaciones y el avance legislativo en la Ciudad genera una paradoja notable: los mismos operadores que estarían bajo lupa judicial por presuntos manejos irregulares en provincia de Buenos Aires son quienes seguirían operando en la Ciudad bajo el nuevo esquema desregulador.

La provincia de Buenos Aires, bajo la conducción de Axel Kicillof, ya anunció que no acompañará la desregulación impulsada desde la esfera nacional. Esta decisión contrasta con el avance porteño y marca líneas de fractura entre distintos niveles de gobierno. Mientras la Ciudad se inclina hacia la apertura, la provincia mantiene su estructura cerrada. Lo interesante es que los operadores mayoritarios tienen presencia en ambas jurisdicciones, lo que sugiere que incluso si la desregulación avanza en la Ciudad, estos actores económicos conservarían espacios significativos de influencia en la provincia, donde la estructura actual permanecería intacta.

Seguridad vial versus libertad de mercado

El debate no es puramente ideológico ni procedimental. Existen argumentos técnicos que ambas coaliciones esgrimen. Quienes apoyan la desregulación argumentan que ampliar el número de centros verificadores reduce tiempos de espera, disminuye costos para usuarios y genera empleo en el sector reparación y mantenimiento de vehículos. La lógica es la del mercado: mayor competencia genera mayor eficiencia. Quienes se oponen, particularmente desde el peronismo, plantean una preocupación diferente: si cada taller privado puede realizar verificaciones sin un precio de referencia máximo, el costo para el usuario podría aumentar en lugar de disminuir; además, sin una fiscalización centralizada y robusta, la calidad de las inspecciones podría comprometerse, afectando la seguridad vial de toda la ciudad. Este último argumento toca un nervio sensible: la VTV no es un servicio menor, sino un instrumento de regulación destinado a evitar que vehículos en condiciones inseguras circulen por calles públicas.

El bloque opositor también plantea que la descentralización, aunque sea deseable en términos de accesibilidad geográfica, no debe realizarse a costa de la capacidad estatal de garantizar estándares mínimos. "Si bien estamos de acuerdo con la desconcentración y la descentralización, el criterio de cercanía no puede ir en desmedro de garantizar la seguridad vial", fue el argumento articulado desde estos espacios. La tensión es real: expandir la red de prestadores requiere mecanismos de control más sofisticados, no menos. De lo contrario, se corre el riesgo de transformar una estructura monopólica problemática en una multiplicidad de actores descoordinados y potencialmente descontrolados.

Implicancias y escenarios posibles

Si la iniciativa avanza en la Legislatura, la Ciudad experimentará un cambio arquitectónico considerable. Centenares de talleres privados podrían solicitar habilitación para realizar VTV, transformando un sector que hasta hoy funcionaba como oligopolio. Para los usuarios, esto podría significar varias cosas: mayor proximidad geográfica a centros verificadores, potencialmente menores tiempos de espera en temporadas de alta demanda, pero también incertidumbre sobre precios —si no hay referencia máxima— y posibles variaciones en la calidad de las inspecciones. Para el Estado, la desregulación implicaría reconfigurar sus mecanismos de fiscalización, desarrollando sistemas de auditoría y control que garanticen que miles de talleres privados cumplan con estándares técnicos equivalentes. Esto es complejo operativamente y requiere recursos y voluntad política sostenida.

Un escenario adicional que merece consideración es cómo esta medida interactúa con las investigaciones judiciales en curso. Si la desregulación avanza, los operadores actuales —que enfrentan pesquisas— ampliarían sus oportunidades de negocio en lugar de verse restringidos. Un observador neutral podría preguntarse: ¿el impulso desregulador busca genuinamente ampliar acceso, o también beneficia a actores específicos que enfrentan presiones judiciales? La pregunta no tiene respuesta evidente, pero está presente en el debate político y social.

A nivel legislativo, el balance de fuerzas favorece al proyecto: La Libertad Avanza, Pro, la Coalición Cívica y la UCR suman una mayoría razonable. El peronismo carece de votos para frenar la medida, aunque su oposición será registrada en el debate y en los votos nominales. Esto significa que, salvo giros inesperados, la desregulación avanzará en la Ciudad durante 2024, marcando un contraste notable con la provincia de Buenos Aires y con el status quo que ha prevalecido durante décadas.

Las consecuencias de esta transformación se desplegarán en múltiples dimensiones. En lo económico, podría generarse mayor dinamismo en el sector de servicios automotrices, con nuevas oportunidades empresariales y laborales para talleres medianos y pequeños. En lo político, la medida consolida una alineación entre las fuerzas que conducen la Ciudad y los impulsos desreguladores nacionales, reforzando la coherencia del proyecto político libertario. En lo institucional, exigirá al gobierno porteño desarrollar capacidades de fiscalización que hoy no posee, bajo riesgo de que la desregulación devenga en desorden. Y en lo judicial, el avance legislativo ocurre mientras los operadores actuales enfrentan investigaciones por sus acciones en la provincia, planteando interrogantes sobre cómo estas esferas —regulatoria y penal— interactúan y se condicionan mutuamente. Los próximos meses dirán si el sistema logra gestionar esta transición sin sacrificar seguridad vial ni transparencia institucional.