Mientras la economía argentina continúa bajo presión por vencimientos de deuda y necesidad de divisas, el Ejecutivo nacional ha puesto en marcha un calendario ambicioso que concentra en agosto dos de las privatizaciones más significativas de la gestión: la transferencia de las operaciones ferroviarias de cargas y la venta de la empresa estatal de agua potable. Más allá de los números en juego —estimaciones que rondan los 3.500 millones de dólares en inversiones comprometidas y recaudación estatal—, estas operaciones representan un giro estratégico en cómo se concibe la provisión de servicios considerados críticos en una economía modern. El Gobierno busca no solo aliviar el déficit fiscal mediante la recaudación inmediata, sino también transferir hacia el sector privado la responsabilidad de modernización de infraestructuras que el Estado ha dejado rezagadas durante décadas.
El ferrocarril de cargas: la pieza clave para la competitividad
El proceso de licitación de Belgrano Cargas y San Martín Cargas ha venido demorándose desde el mes de diciembre pasado, periodo durante el cual los pliegos sufrieron múltiples ajustes. Las causas de estos retrasos radican tanto en cuestiones técnicas de redacción como en presiones políticas para expandir el alcance del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), instrumento que varios sectores del oficialismo querían ampliar mediante decreto presidencial. Este desvelo por el RIGI no es menor: el esquema de seguridad jurídica que ofrece es precisamente lo que atrae a inversores de envergadura internacional a comprometerse con proyectos de largo plazo en un país históricamente voluble en sus marcos regulatorios.
La importancia estratégica de estas líneas ferroviarias trasciende la mera operación logística. Para el agro, la minería y el sector energético —los tres pilares que se espera generen el mayor volumen de divisas en los próximos años— un sistema de transporte terrestre competitivo es condición sine qua non. Reducir costos logísticos permite que productores agrícolas operen en territorios que hoy son marginales, amplía la rentabilidad de emprendimientos mineros y abarata la distribución de energía. En un contexto global donde la competitividad es cada vez más ajustada, una baja en los costos de movimiento de mercancías puede significar la diferencia entre exportar o quedarse fuera de los mercados internacionales.
El Grupo México Transportes (GMXT), operador de más de once mil kilómetros de vías en México y el sur de Estados Unidos, ha manifestado reiteradamente su disposición a invertir aproximadamente 3.000 millones de dólares para modernizar el sistema ferroviario argentino. A cambio, solicita quedarse con la concesión integral: vías, talleres y material rodante, además de contar con las garantías del RIGI. Sin embargo, la estrategia gubernamental apunta en otra dirección. Las autoridades económicas consideran que licitar estos componentes por separado —infraestructura ferroviaria, instalaciones de reparación y parque de vagones— maximizará la recaudación al permitir que múltiples operadores compitan por segmentos específicos. Adicionalmente, el modelo contempla un régimen de open access, mediante el cual cualquier empresa transportista podrá acceder a las vías pagando un canon, generando ingresos recurrentes para quien resulte adjudicatario de la infraestructura.
Competencia en el carril ferroviario: quiénes están en la disputa
Más allá de GMXT, emergen otros actores relevantes en la puja por controlar estos activos. Un consorcio de grandes cerealeras —que agrupa a Aceitera General Deheza, las multinacionales Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas— representa un competidor de peso. AGD, en particular, posee la concesión de la línea Nuevo Central Argentino hasta fines de 2032, aunque ha mantenido suspendidos los servicios de pasajeros entre Buenos Aires, Córdoba y Tucumán durante casi un año bajo la justificación de trabajos de revisión. Esta circunstancia genera un panorama complejo: el mismo grupo que potencialmente podría adjudicarse nuevas líneas de cargas mantiene paralizado un servicio público de pasajeros, lo que abre interrogantes sobre capacidades operativas y prioridades empresariales.
También expresaron interés el Grupo Roggio, conocido por su gestión del transporte subterráneo y el Premetro en Buenos Aires, y Techint, actual concesionaria de la línea Ferroexpreso Pampeano. La diversidad de candidatos sugiere que existe apetito real de inversión privada en este segmento, aunque cada uno trae consigo antecedentes, ventajas comparativas y riesgos distintos para la administración pública. El Gobierno deberá sopesar no solo propuestas económicas, sino también trayectorias operativas y garantías sobre cumplimiento de compromisos.
Paralelamente, la privatización de Agua y Saneamientos Argentinos (AySA) avanza en un calendario paralelo. Las ofertas serán abilas el 27 de agosto, en un proceso que promete dejar al Tesoro nacional alrededor de 500 millones de dólares. Este monto reviste particular relevancia considerando que AySA ha logrado alcanzar operatividad sin requerir subsidios estatales tras las últimas subidas de tarifa, lo que sugiere que el activo tiene atractivo comercial genuino. Entre los candidatos figuran Mauricio Filiberti, empresario dueño de Transclor —proveedor de cloro para potabilización— y socio en la distribuidora eléctrica Edenor; el Grupo Roggio nuevamente, a través de su rama constructora; y potencialmente la brasilera Sabesp y la francesa Veolia, ambas con extensa experiencia internacional en servicios hídricos. Mekorot, la empresa israelí de agua, descartó participación debido a restricciones estatutarias que prohíben la adquisición de activos fuera de su país.
Las implicancias más amplias de estas transacciones
Estos procesos de privatización responden a una lógica fiscal inmediata: el Estado busca convertir en efectivo la venta de activos para cubrir vencimientos de deuda externa y aliviar presiones sobre reservas internacionales. Sin embargo, las consecuencias trascienden lo contable. La transferencia de servicios críticos de infraestructura al sector privado genera dinámicas complejas. Por un lado, introduce mecanismos de eficiencia empresarial y acceso a capital privado que podría modernizar sistemas envejecidos. Techint, Roggio y GMXT han demostrado capacidad inversora y operativa a nivel regional. Por otro, introduce riesgos: concentración de activos estratégicos en pocas manos, potencial aumento de tarifas para usuarios finales en el caso de AySA, y dependencia de decisiones corporativas que no necesariamente priorizan objetivos públicos.
La decisión de fraccionar la licitación ferroviaria en componentes separados presenta trade-offs evidentes. Maximiza competencia y recaudación inmediata, pero podría fragmentar la operatividad si los adjudicatarios no logran coordinación eficiente. El open access, por su parte, democratiza el acceso a la infraestructura, pero requiere regulación robusta para evitar discriminación tarifaria. En cuanto a AySA, el paso de estatal a privada implica cambios en estructura de gobernanza, política de inversiones y, previsiblemente, en la relación empresa-usuarios. Cada una de estas transacciones abre debates legítimos sobre equilibrio entre sostenibilidad fiscal y protección de intereses colectivos, cuestiones que exceden lo meramente económico.
