Dos sectores que durante décadas fueron considerados intocables dentro del esquema de empresas públicas argentinas están a punto de cambiar de manos, o al menos de lógica de gestión. El servicio de agua potable y cloacas para el área metropolitana de Buenos Aires, que abastece a más de 15 millones de personas, y el histórico Belgrano Cargas, el ferrocarril de carga más extenso del país, ingresan en una nueva etapa. El Gobierno publicó en el Boletín Oficial los marcos normativos que regulan el proceso de privatización de ambas empresas. Lo que cambia no es solo quién las opera, sino bajo qué lógica lo hacen: equilibrio financiero, metas de inversión y control por resultados reemplazan al modelo de subsidios y gestión discrecional que caracterizó a ambas compañías durante buena parte del siglo XXI.
El nuevo contrato de AySA: tres décadas de concesión, tarifas por objetivos y control con dientes
La empresa Agua y Saneamientos Argentinos, conocida como AySA, fue estatizada en 2006 durante la presidencia de Néstor Kirchner, luego de que el contrato con Aguas Argentinas —subsidiaria del grupo francés Suez— fuera rescindido en medio de una prolongada disputa tarifaria y acusaciones cruzadas sobre incumplimiento de inversiones. Ahora, casi veinte años después, el ciclo se cierra con la firma del nuevo marco contractual que habilitará la licitación del 90% del paquete accionario en manos del Estado nacional. El 10% restante quedará en poder de los trabajadores de la empresa, un esquema que recuerda a los programas de propiedad participada que se aplicaron durante las privatizaciones de los años noventa.
El contrato establece una concesión de 30 años, con posibilidad de extenderse por 10 años adicionales si se cumplen determinadas condiciones. A diferencia del esquema anterior, donde las revisiones tarifarias podían darse con mayor frecuencia y dependían en buena medida de negociaciones políticas, el nuevo marco fija revisiones cada cinco años, atadas al cumplimiento de planes de acción con metas concretas. Cada quinquenio, el concesionario deberá presentar un programa detallado de obras de mantenimiento, mejora y expansión, junto con objetivos cuantificables vinculados al régimen económico-financiero de la empresa. La sostenibilidad y el equilibrio financiero no serán una aspiración, sino una obligación contractual.
Un punto central del nuevo esquema es el rol que se le asigna a los organismos de control. El ERAS —Ente Regulador de Agua y Saneamiento— y la APLA —Agencia de Planificación— tendrán responsabilidades explícitas y definidas en el contrato, con mecanismos de auditoría, revisión periódica y un régimen de multas en caso de incumplimiento. Esto representa una diferencia sustancial respecto a los contratos de concesión de los noventa, que fueron señalados por organismos internacionales como demasiado laxos en materia de control estatal. El desafío, claro, es que los organismos reguladores tengan la capacidad técnica y la independencia política para ejercer ese control efectivamente, algo que históricamente ha sido una asignatura pendiente en Argentina.
Desde 2024, AySA logró cubrir sus costos operativos con los ingresos tarifarios, sin necesidad de subsidios del Tesoro nacional. Ese dato no es menor: durante años, la empresa requirió transferencias millonarias del Estado para financiar su operación, lo que generaba un pasivo permanente sobre las cuentas públicas. El nuevo contrato exige que ese modelo de autofinanciamiento no solo se mantenga, sino que se profundice. La meta de fondo es elevar los niveles de cobertura de agua potable y saneamiento hasta alcanzar los promedios regionales en el menor tiempo posible. Según datos de organismos multilaterales, Argentina tiene pendiente universalizar el acceso a agua de red en varios municipios del segundo y tercer cordón del conurbano bonaerense, donde aún persisten déficits significativos.
Belgrano Cargas: fondos del material rodante al fideicomiso para las vías
El otro frente abierto es el del Belgrano Cargas y Logística S.A., el ferrocarril de carga que recorre más de 7.000 kilómetros a través del norte y el centro del país, conectando producciones agrícolas y mineras con los puertos del litoral. Mediante el Decreto 282/2026, el Gobierno definió que los recursos obtenidos por la venta del material rodante —vagones, locomotoras y otros bienes ferroviarios— serán destinados a una cuenta fiduciaria específica, enmarcada en el fideicomiso creado por el Decreto 976/2001, un instrumento que históricamente se utilizó para financiar proyectos de infraestructura vial y ferroviaria.
La lógica es la siguiente: el material rodante que hoy opera bajo contratos de concesión será identificado y puesto a disposición de los nuevos concesionarios de las vías, que deberán incluirlo en los pliegos licitatorios correspondientes. Los fondos que se generen por esas ventas no ingresarán al Tesoro general sino que quedarán afectados al financiamiento de obras sobre las propias vías del ferrocarril. El decreto instruye al Ministerio de Economía a adoptar todas las medidas necesarias para concretar esa asignación, con facultades para firmar enmiendas al contrato de fideicomiso y dictar normas operativas complementarias. Al mismo tiempo, la Secretaría de Transporte deberá incorporar en los pliegos de licitación de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza la identificación precisa del material rodante que formará parte de cada concesión.
Este esquema busca resolver uno de los problemas históricos del ferrocarril de carga argentino: la disociación entre el mantenimiento de las vías y la operación del servicio. Durante décadas, la degradación de la infraestructura fue una queja permanente de los operadores, que argumentaban que no era posible dar un servicio eficiente sobre vías en mal estado. Al destinar los fondos de la venta del material rodante directamente al fideicomiso de obras ferroviarias, el Gobierno intenta cerrar ese círculo vicioso, aunque los resultados concretos dependerán del monto efectivamente recaudado y de la velocidad con que se ejecuten las obras.
Un proceso que definirá la infraestructura de las próximas décadas
Las decisiones que se están tomando hoy en materia de concesiones de agua y ferrocarriles tendrán consecuencias que se extenderán mucho más allá del actual período de gobierno. Una concesión de 30 años en el caso de AySA, o de décadas en el caso del Belgrano Cargas, implica compromisos que transcenderán varias administraciones. Desde una perspectiva, la transferencia al sector privado puede traer mayor eficiencia, inversión sostenida y descompresión del gasto público, especialmente en un contexto de ajuste fiscal. Desde otra, la experiencia argentina con privatizaciones de servicios públicos esenciales muestra que el diseño contractual y la solidez de los organismos de control son factores determinantes: contratos mal diseñados o reguladores débiles pueden derivar en conflictos prolongados, deterioro del servicio y renegociaciones costosas para el Estado. Lo que está en juego no es solo la eficiencia de dos empresas, sino el acceso al agua potable de millones de personas y la competitividad logística de regiones enteras del interior del país.
