Argentina no tiene un precio único para el combustible. Tiene veintitrés. O más bien, tiene tantos precios como combinaciones posibles entre jurisdicciones, municipios y operadores se puedan trazar sobre el mapa. Lo que cuesta llenar un tanque en la Meseta Misionera dista enormemente de lo que cuesta hacerlo en la estepa fueguina, y esa diferencia de casi 523 pesos por litro de nafta súper—equivalente a un cuarto del valor final—expresa mucho más que simples fluctuaciones de mercado. Expresa un entramado de decisiones políticas, restricciones geográficas, regímenes impositivos superpuestos y decisiones empresariales que han hecho del abastecimiento de combustibles una de las variables más complejas de la economía territorial argentina.
El relevamiento de precios de junio, con información de la Secretaría de Energía, coloca a Misiones en el extremo superior con una mediana de $2.224 por litro de nafta súper, mientras que Tierra del Fuego desciende a valores significativamente menores gracias a un régimen tributario especial. Esa brecha del 25 por ciento no es capricho del mercado ni reflejo puro de la oferta y la demanda. Es el resultado acumulado de decisiones legislativas tomadas hace décadas, de la geografía física que separa a provincias por miles de kilómetros, de políticas que diferencian según la ubicación geográfica, y de estructuras impositivas que se superponen como capas de una cebolla sin coordinación central alguna. Para dimensionar: en términos internacionales, esos precios rondan los US$1,45 para la nafta súper y US$1,57 para el gasoil grado 2, valores que sitúan a Argentina en la gama media de Sudamérica, pero cuya disparidad interna carece de antecedentes similares en otras naciones del continente.
El mapa desigual: dónde crece y dónde se desmorona la demanda
Durante el primer semestre del año, las ventas totales de combustible cayeron apenas un 1,3 por ciento de manera interanual, pero ese número oculta fracturas profundas. La nafta tuvo un desempeño apenas menos malo que el gasoil, pero mientras que sólo dos provincias vieron crecer el consumo de nafta—Buenos Aires y Neuquén—, diez jurisdicciones registraron crecimiento en la venta de gasoil. Esta divergencia cuenta historias distintas sobre el estado de diferentes economías regionales. En Santa Fe, por ejemplo, el crecimiento interanual del 1,2 por ciento en el primer semestre estuvo impulsado principalmente por el gasoil, correlacionado directamente con una mejora en la actividad agropecuaria. Algo similar aconteció en Chaco, donde el consumo de gasoil subió el 8 por ciento acompañando una buena campaña agrícola. En San Juan, en tanto, se detectó mayor movimiento asociado a la actividad minera, sectores que requieren combustible de manera más intensiva que otros. Pero esos focos de crecimiento resultan insuficientes para revertir la tendencia general: mientras algunas provincias se recuperan impulsadas por sectores específicos, otras se desmorona. En Corrientes, Misiones y Santa Cruz el consumo de gasoil colapsó, y en Corrientes, La Rioja y Misiones lo mismo sucedió con la nafta. El mapa refleja en tiempo real cuáles son las regiones que logran encontrar oportunidades económicas y cuáles quedan atrapadas en la contracción.
El análisis de estos datos revela algo más profundo que simples números de compraventa: en junio se comercializaron 1,33 millones de metros cúbicos de combustible, un 2,9 por ciento menos que doce meses atrás. Dentro de esa cifra, la nafta súper retrocedió 2,1 por ciento mientras que la premium apenas bajó 1,5 por ciento. En el gasoil la dispersión fue aún más pronunciada: el producto común se desplomó 8,9 por ciento interanual en tanto que el premium creció 4 por ciento. Esto sugiere movimientos en la estructura del consumo: algunos sectores de mayores ingresos pueden sostener productos de mejor calidad, mientras que los segmentos medios y bajos enfrentan dificultades para mantener sus patrones de gasto. El mercado está redefiniendo sus propias fronteras internas.
Los tributos que fragmentan: de lo nacional a lo municipal
Sobre cada litro que se vende en una estación de servicio pesan al menos cuatro capas impositivas diferentes. La primera es nacional y de monto fijo: el Impuesto sobre los Combustibles Líquidos y el Impuesto al Dióxido de Carbono. Estos tributos se actualizan en función de la inflación, pero en años recientes los gobiernos han postergado parte de esos incrementos para evitar traslados completos al surtidor. En julio, el tributo nacional fijo sobre la nafta alcanzó los $400 por litro, representando aproximadamente el 20 por ciento del valor final en estaciones YPF de la Ciudad de Buenos Aires. Aunque ha habido recomposiciones desde 2024, el valor real todavía se encuentra un 38 por ciento por debajo del nivel de marzo de 2018. Si ese impuesto recuperara su poder adquisitivo de entonces manteniendo el resto de variables constantes, el litro subiría a $2.295, un aumento del 12 por ciento. Pero ese cálculo de política nacional no explica por qué Misiones es más cara que Corrientes, o por qué Entre Ríos figura entre las cinco provincias más costosas mientras que la Ciudad de Buenos Aires permanece por debajo de la mediana nacional.
La razón está en que existe una excepción legislativa decisiva: el tratamiento diferencial de la Patagonia. El artículo 7 de la Ley 23.966 exime del Impuesto sobre los Combustibles Líquidos a las naftas destinadas al consumo en Neuquén, La Pampa, Río Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego, además del partido bonaerense de Patagones y el departamento mendocino de Malargüe. Este régimen especial, diseñado hace décadas para promover el desarrollo de regiones alejadas, tiene un impacto mayúsculo: Tierra del Fuego obtiene así precios sustancialmente menores. Para el gasoil, la exención no es completa sino parcial, aplicándose un monto fijo diferencial pero no la misma liberación que recibe la nafta. Fuera de este paraguas protector, la geografía y la política tributaria provincial comienzan a pesar con claridad brutal. La distancia respecto de las refinerías y terminales de despacho, el tipo de transporte utilizado y el costo de distribución hasta cada estación integran la estructura del precio final. Misiones, alejada de los centros de distribución principales, carga con esos costos logísticos históricos. Pero la distancia sola no explica el ranking completo: Entre Ríos aparece entre las cinco provincias más caras en ambos productos, mientras que la Ciudad de Buenos Aires, a pesar de su cercanía a algunas refinerías, permanece moderada.
La fragmentación se intensifica en el nivel provincial. Los impuestos provinciales, particularmente el de Ingresos Brutos, integran la estructura de costos del expendedor y varían según la jurisdicción. Pero el verdadero mosaico surge en el nivel municipal. Algunas ciudades cobran una tasa vial sobre la venta de combustibles y otras simplemente no; la diferencia puede ser sustancial entre estaciones separadas por pocos kilómetros. El Portal de Transparencia Tributaria Municipal del Ministerio de Economía muestra que las tasas municipales más elevadas alcanzan el 4,5 por ciento sobre el precio neto del combustible, porcentaje aplicado en Cipolletti (Río Negro) y en municipios neuquinos como la capital provincial, Centenario, Cutral Co, Plaza Huincul, Plottier, San Martín de los Andes, Senillosa y Villa Pehuenia-Moquehue. En Santa Fe, localidades como Rosario, Funes, Granadero Baigorria y Capitán Bermúdez aplican tasas del 1,6 por ciento. En el conurbano bonaerense el cuadro resulta todavía más heterogéneo: La Matanza cobra 1,5 por ciento mientras que Hurlingham varía las alícuotas según el producto. Cada pequeña jurisdicción define sus propias reglas, creando un tablero donde la geografía política importa más que la geografía de mercado.
La concentración empresarial y los costos de pagar de otra manera
Mientras el entramado tributario fragmenta al mercado, la concentración empresarial lo simplifica. YPF explicó el 57 por ciento de las ventas en junio, una cifra por encima del 56,4 por ciento registrado un año antes, consolidando la posición de la petrolera estatal como jugador dominante. La compañía suele operar con una brecha de precios aproximadamente 5 por ciento más barata que sus principales competidoras, lo que le permite capturar volumen incluso en contextos de contracción general. Shell, cuya red ahora será operada por Mercuria Energy, retrocedió de 18,4 por ciento a 17,2 por ciento. Axion (Pan American Energy) aumentó de 13,5 a 14 por ciento mientras que Puma (Trafigura) pasó de 6,4 a 7 por ciento. Pero dentro de esta concentración operan nuevas presiones: el mercado de los medios de pago ha transformado la estructura de costos de las estaciones. Según un relevamiento realizado en mayo, el 70 por ciento de las operaciones en estaciones de servicio se realizó mediante opciones digitales. Mercado Pago concentró el 30 por ciento, las tarjetas de débito el 20 por ciento, otras billeteras electrónicas el 10 por ciento y tarjetas de crédito otro 10 por ciento, dejando el efectivo con apenas 30 por ciento. Cada operación digital representa un costo para el expendedor que varía según el instrumento: un sobrecosto equivalente al 1,57 por ciento del ticket para débito, 2,05 por ciento para otras billeteras virtuales y 2,21 por ciento para crédito, incluyendo aranceles, IVA y retenciones. Este cambio estructural en cómo se paga impacta directamente en la rentabilidad de las estaciones.
Las implicaciones de esta estructura son palpables en el sector. Desde las estaciones de servicio observan con preocupación una caída de la demanda que golpea directamente su rentabilidad. Los operadores esperan una reactivación en el consumo que permita volver a volúmenes que años anteriores eran significativamente mayores. La retracción actual se inscribe en un contexto donde el sector enfrenta presiones múltiples: caída de ventas, cambios en los patrones de pago que incrementan costos, fragmentación regulatoria que dificulta la operación uniforme y concentración empresarial que limita márgenes. El precio que ve el consumidor en el surtidor es apenas la punta visible de un iceberg de decisiones que se extienden desde Misiones hasta Tierra del Fuego.
Las dinámicas descriptas plantean interrogantes sobre la viabilidad de mantener este nivel de fragmentación regulatoria en un mercado que experimenta contracción. La dispersión de precios podría entenderse como una expresión legítima de federalismo fiscal, donde cada jurisdicción ejerce soberanía tributaria. Alternativamente, podría interpretarse como una ineficiencia que encarece el combustible en ciertas regiones sin beneficio claro para sus habitantes. El régimen de excención patagónico, concebido décadas atrás, podría evaluarse como un mecanismo que cumple su función de diferenciación regional o como una política cuyos beneficiarios y perdedores requieren reexaminación. La retracción del consumo, particularmente en productos comunes, puede reflejar dificultades genuinas de segmentos de ingresos medios y bajos, o podría ser parte de ajustes estructurales más amplios en la matriz de consumo. Lo cierto es que el mapa de precios de junio es un documento que habla de cómo una economía se reorganiza territorialmente cuando enfrenta contracción, y cómo las instituciones heredadas del pasado interactúan con nuevas presiones del presente para producir resultados que varían dramáticamente según dónde se mire.
