La administración nacional acaba de cerrar una operación de envergadura que entregará la gestión de casi 9.000 kilómetros de rutas nacionales a operadores privados durante los próximos veinte años. Con la adjudicación de los últimos ocho corredores viales, el Estado completó la primera Red Federal de Concesiones, una estrategia que desmonta la estructura de control estatal sobre la infraestructura vial más importante del país. El cambio es significativo: desde hace décadas, la estatal Corredores Viales administraba estos tramos. Ahora, empresas constructoras, grupos financieros y consortes diversos asumirán la responsabilidad de mantenimiento, operación y explotación comercial de peajes en una red que conecta regiones, facilita el comercio y estructura la movilidad nacional. Los números hablan de una transferencia masiva de activos públicos al sector privado, ejecutada en tres etapas y cerrada con esta última licitación.
Nombres antiguos y caras nuevas en la disputa por las rutas
Los ganadores de esta tercera etapa revelan un mosaico variopinto de actores empresariales. En primer lugar, emergen apellidos que resuenan en la historia argentina de obras públicas. La familia Cartellone, por ejemplo, mantiene continuidad generacional en el negocio: José Cartellone Construcciones Civiles se alzó con el tramo Centro Norte, que suma más de 536 kilómetros en las rutas 34 entre Santa Fe y Santiago del Estero, ofreciendo una tarifa de $ 2.175 sin IVA. La empresa acumula más de cien años de trayectoria en infraestructura, con participación en represas, sistemas de energía y proyectos de saneamiento. Este apellido también aparece vinculado a procesos judiciales pasados, lo que refleja las complejidades políticas que rodean a los grandes contratistas nacionales.
Otro caso de continuidad empresarial es el de JCR, la constructora fundada por Juan Carlos Relats, que en tiempos de mayor diversificación corporativa llegó a controlar intereses en hoteles, casinos, petroleras y negocios agropecuarios. Ahora, en alianza con Néstor Julio Guerechet, se quedó con el tramo Litoral: 546 kilómetros en las rutas 12 y 16 a través de Corrientes y Chaco, con un peaje de $ 2.876,04. Estos actores tradicionales coexisten en el nuevo modelo con jugadores más recientes que provienen de otros sectores. El grupo financiero Invertir En Bolsa (IEB) representa esta irrupción de capitales de origen bursátil en negocios de infraestructura: en 2024 adquirió la constructora Dycasa, y poco después su entidad IEB Construcciones, en consorcio con Trading MRG, ganó el tramo Mesopotámico con 276 kilómetros en Entre Ríos, aunque pagó el peaje más alto de esta ronda: $ 3.564,99 sin IVA.
Funcionarios, empresas y los vínculos que genera la política
Un detalle que atrae particular atención es la presencia de Guido Mogetta entre los adjudicatarios principales. Esta empresa fue fundada por el padre del exsecretario de Transporte Franco Mogetta, quien integraba el equipo de Javier Milei hasta hace poco tiempo. La firma integra el consorcio ganador del tramo Centro, el más extenso de esta etapa con casi 682 kilómetros que incluyen la emblemática autopista Rosario-Córdoba. El consorcio, conformado también por AFEMA y Pablo Federico e Hijos, presentó la tarifa más competitiva: $ 1.399 sin IVA. La conexión entre funcionarios públicos y empresas adjudicatarias de obras es un fenómeno recurrente en la historia argentina, generando permanentemente debates sobre conflictos de intereses y las dinámicas entre poder político y poder económico. En este caso, aunque Mogetta hijo ya no ocupa cargo oficial, la proximidad entre su familia y la gestión estatal en transportes durante su mandato plantea interrogantes sobre cómo se toman decisiones en materia de adjudicaciones.
Junto a estos nombres que portan historias de vínculaciones políticas y económicas previas, operan constructoras regionales que ganaron terreno en esta ronda. Autovía Construcciones y Servicios, acompañada por VAPEU y Guigivan, se adjudicó el tramo Noroeste con 596 kilómetros en la región del NOA, por $ 2.285 de tarifa. Este mismo grupo ya había ganado en etapas anteriores el tramo Oriental, sumando ahora una segunda concesión que amplía su portafolio de operaciones viales. De manera similar, el consorcio integrado por José Eleuterio Pitón, Rovial y Obring ganó el tramo Chaco-Santa Fe, y estos mismos actores ya eran parte del consorcio que administra el puente Rosario-Victoria desde etapas previas, demostrando una concentración de experiencia en manos de grupos que ya conocen el negocio.
Mecánica de mercado y los precios del acceso vial
El proceso de licitación operó bajo un criterio específico: ganaba quien ofrecía la tarifa más baja por peaje cada 100 kilómetros, expresada sin IVA y con valuación a julio de 2025. Este mecanismo teóricamente busca beneficiar al usuario final, premiando empresas que prometen cobros menores. Sin embargo, la variabilidad de tarifas resulta notable: mientras algunos corredores se licitaron a $ 1.399, otros alcanzaron $ 3.564,99. El tramo Mesopotámico de IEB Construcciones presentó el valor máximo, más del doble que el Centro liderado por Mogetta. Estas diferencias reflejan evaluaciones distintas sobre rentabilidad, costos operativos, volumen de tráfico esperado e inversiones necesarias en mantenimiento. Algunos corredores, aparentemente, son más rentables que otros. La geografía importa: las rutas de mayor circulación, conectadas con mercados amplios o puentes internacionales, generan ingresos por peaje más robustos, permitiendo tarifas competitivas. Los corredores más remotos o con menor densidad de tráfico requieren tarifas más altas para asegurar viabilidad económica.
Con esta tercera adjudicación, el Gobierno completó la entrega de dieciséis tramos distribuidos en cuatro etapas, consolidando una estrategia de privatización de la infraestructura vial que marca un cambio estructural respecto a décadas anteriores. El volumen total de kilómetros transferidos —casi 9.000— representa la red vial troncal del país: las rutas que conectan con Brasil, Uruguay, Chile, que vertebran el comercio interno, que permiten la movilidad de personas y mercancías entre regiones. Durante veinte años, estas empresas ganarán dinero cobrando peajes a conductores de automóviles, camiones y ómnibus. El Estado argentino, por su parte, transfirió la gestión de activos públicos, probablemente a cambio de inversión en mantenimiento que de otro modo habría debido financiar con presupuesto fiscal.
Perspectivas abiertas: lo que viene después de la entrega
La conclusión de esta ronda de concesiones abre interrogantes múltiples sobre los próximos años de operación de la Red Federal. Por un lado, desde la perspectiva estatal, la transferencia representa una solución a corto plazo para cuestiones presupuestarias: empresas privadas invertirán recursos que el fisco no dispone en ese momento, manteniendo rutas que de otro modo podrían degradarse. Por otro, desde la mirada de usuarios y transportistas, surgirá la pregunta sobre evolución de tarifas: ¿los peajes se mantendrán en los valores licitados o aumentarán con el tiempo? ¿Qué mecanismos regulatorios garantizarán calidad de servicio y mantenimiento adecuado? Para los adjudicatarios, la ecuación es clara: ganancia empresarial durante dos décadas, con ingresos predecibles en función del tráfico y la tarifa pactada. Para las regiones donde operan, la incógnita incluye efectos sobre competitividad local, costos logísticos y accesibilidad. Constructoras tradicionales consolidarán posiciones de largo plazo; grupos financieros diversificarán portafolios; empresas regionales expandirán operaciones. El modelo de la Red Federal Vial representa una decisión de política pública sobre cómo financiar y gestionar infraestructura crítica, con distribución de beneficios, riesgos y responsabilidades que se desplegarán a lo largo de las próximas dos décadas.
