La iniciativa desreguladora que impulsa Federico Sturzenegger desde el Ministerio de Desregulación vuelve a tensionar las relaciones entre el Ejecutivo nacional y los actores vinculados a la Marina Mercante. Tras varios intentos fallidos en los últimos meses —algunos detenidos minutos antes de formalizarse—, el funcionario busca retomar con mayor determinación un proyecto de ley que modificaría sustancialmente el régimen de navegación comercial en aguas argentinas. El plan incluye tres ejes centrales: permitir que armadores locales cambien la bandera de sus embarcaciones hacia otros países, abrir completamente el cabotaje marítimo y fluvial a operadores extranjeros, y desregular el sistema de practicaje. Lo que está en juego, según advierten múltiples sectores, trasciende lo meramente económico: se trata de decisiones con implicancias sobre la soberanía logística, la seguridad nacional y la presencia estratégica argentina en el Atlántico Sur.

Un servicio clave bajo el escrutinio desregulador

Para entender el conflicto es necesario comprender qué significa el practicaje en la operación portuaria. Se trata de un servicio especializado mediante el cual un experto marítimo —denominado práctico y obligatoriamente de nacionalidad argentina— asesora al capitán de una embarcación para facilitar su entrada y salida segura de puerto, así como las maniobras internas en la zona portuaria. El objetivo es garantizar tanto la seguridad de la navegación como la protección del medio ambiente marino. Actualmente, la Prefectura Naval Argentina administra y controla este régimen. La propuesta del Ministerio de Desregulación busca eliminar estas restricciones, abriendo la posibilidad de que buques registrados bajo cualquier bandera operen en las aguas nacionales sin las limitaciones actuales.

El segundo componente del plan apunta a permitir que las navieras argentinas trasladen el registro de sus embarcaciones hacia países terceros. Esta maniobra cambiaría radicalmente la situación jurídica, laboral e impositiva de esas naves, colocándolas bajo la jurisdicción extranjera. Así, una empresa naviera con domicilio en Argentina podría operar sus barcos bajo banderas de conveniencia —registros en jurisdicciones con regulaciones laborales y tributarias más laxas—, esquivando el régimen normativo nacional. La tercera pata de la iniciativa consiste en abolir las reservas de cabotaje, permitiendo que navieras completamente extranjeras realicen el transporte de carga entre puertos argentinos, un servicio tradicionalmente reservado a operadores locales.

Resistencia coordinada desde múltiples frentes

Ante esta avanzada desreguladora, la reacción del sector no ha tardado. Empresas navieras, sindicatos de marinos mercantes, prácticos portuarios y especialistas en logística marítima se han movilizado para cuestionar el proyecto. Lo inusual en esta ocasión es que la oposición no proviene únicamente de los gremios laborales, sino también de sectores empresariales que han comenzado a coordinar estrategias conjuntas. La Liga Naval Argentina, entidad que agrupa a empresarios del transporte marítimo, ha encabezado la batalla discursiva, presentando diagnósticos sobre cómo la apertura total generaría una competencia desigual imposible de sostener para las firmas nacionales.

Desde la Liga Naval sostienen que equiparar a una naviera argentina con operadores internacionales que funcionan bajo banderas de conveniencia resulta prácticamente inviable dado el contexto tributario, laboral y regulatorio del país. Las empresas nacionales enfrentan costos impositivos y cargas laborales significativamente más elevadas que sus competidores globales, lo que se traduciría inevitablemente en una pérdida de competitividad en el mercado interno. Jorge Tiravassi, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, ha señalado que la desregulación del cabotaje generaría una importación de servicios que provocaría una salida de divisas hacia el exterior para financiar fletes operados por embarcaciones extranjeras. Según los datos que aporta el sector, de los 131 países con litoral marítimo en el mundo, más de 90 mantienen algún tipo de restricción o reserva del cabotaje, demostrando que se trata de una práctica universal entre naciones con costas.

El sector ha propuesto una alternativa denominada "Segundo Registro Temporal", un esquema que mantendría el pabellón argentino pero otorgaría beneficios fiscales y laborales para mejorar la competitividad de la flota nacional frente a sus rivales regionales. De acuerdo con los impulsores de esta propuesta, el sistema permitiría preservar empleo argentino, mantener inversiones locales y conservar capacidades logísticas consideradas estratégicamente relevantes. Tiravassi también ha recordado que la legislación vigente ya contempla mecanismos para suplir eventuales faltantes de buques nacionales mediante autorizaciones temporarias para embarcaciones extranjeras. Los datos aportados por los sectores marítimos indican que durante los últimos dos años se aprobó prácticamente la totalidad de las solicitudes presentadas para ese tipo de operaciones, evidenciando que existe cierta flexibilidad en el régimen actual.

La dimensión geopolítica y el factor chino

Más allá de los argumentos económicos y laborales, ha emergido en las últimas semanas una dimensión estratégica que ha concentrado la atención de especialistas y funcionarios diplomáticos. Expertos navales consultados señalan que Argentina se encuentra geográficamente alejada de las principales rutas comerciales marítimas del mundo, lo que genera interrogantes sobre el verdadero interés que tendrían las mega navieras globales en destinar flota exclusivamente para el tráfico interno argentino. Sin embargo, hay una excepción notable: Cosco, la estatal naviera china, ya posee oficinas establecidas en Buenos Aires y ha demostrado un interés político claro en expandir sus operaciones en el Atlántico Sur. La compañía china ya opera en el Pacífico Sur a través del puerto de Chancay en Perú, una instalación de envergadura que incluye muelles comerciales y un sector exclusivo para el amarre de la flota militar china.

Fue precisamente este factor lo que motivó a la Liga Naval Argentina a recurrir a canales diplomáticos internacionales. Fernando Morales, presidente de la Liga Naval, remitió una carta al embajador estadounidense Peter Lamelas, solicitando una audiencia para transmitir preocupaciones respecto del plan desregulador. En la misiva, Morales destaca lo que considera una contradicción fundamental: mientras que Estados Unidos protege su mercado interno marítimo mediante la Jones Act —legislación que reserva gran parte del tráfico marítimo interno a barcos estadounidenses, construidos en EE.UU. y tripulados por ciudadanos estadounidenses—, Argentina estaría abriendo completamente el suyo. La carta también señala directamente que los máximos ganadores de esta apertura serían empresas chinas, una observación que trasciende el debate comercial para adentrarse en consideraciones de seguridad nacional y equilibrio geopolítico regional.

Especialistas vinculados al sector naval advierten que una concentración de operaciones en manos de un operador estatal extranjero como Cosco podría tener implicancias geopolíticas significativas tanto en el Atlántico Sur como en la Hidrovía Paraná-Plata. La presencia de un operador chino controlando los flujos de carga en aguas argentinas podría implicar dependencias logísticas que trascienden lo comercial. Desde la Liga Naval han transmitido estas preocupaciones a funcionarios y representantes diplomáticos extranjeros, considerando que se trata de cuestiones que afectan a múltiples actores con intereses en la región.

Historia de rechazos y retrasos legislativos

No se trata del primer intento de Sturzenegger por avanzar con medidas desreguladoras en el sector marítimo. Desde el inicio de la gestión de Javier Milei, la actividad marítima, fluvial y pesquera ha sido objeto de distintas iniciativas orientadas a la flexibilización normativa, la mayoría de las cuales ha enfrentado resistencia política, empresarial y sindical. Durante la discusión de la Ley Bases, el proyecto original incluía un capítulo destinado a reformar el esquema de explotación pesquera en el mar argentino, habilitando cambios en el régimen de acceso a los recursos que permitían mayor participación de embarcaciones extranjeras. La reacción de gobernadores de provincias con litoral marítimo —como Chubut, Río Negro y Santa Cruz—, sumada al rechazo de cámaras empresarias, sindicatos y autoridades municipales como el entonces intendente de Mar del Plata, Guillermo Montenegro, forzó la eliminación completa del capítulo pesquero antes de la aprobación de la ley.

Posteriormente, en 2025, el Poder Ejecutivo intentó avanzar mediante el Decreto de Necesidad y Urgencia 340/25, que incluía modificaciones al régimen de cabotaje marítimo y fluvial. La medida habilitaba el transporte de cargas entre puertos argentinos tanto por embarcaciones nacionales como extranjeras, además de mecanismos para que armadores locales operaran bajo otras banderas. La iniciativa generó fuertes cuestionamientos y no llegó a implementarse tras el rechazo legislativo. En abril de este año, Sturzenegger impulsó un proyecto de decreto mediante el cual se eliminaba el régimen de practicaje y pilotaje de las aguas nacionales, simultáneamente buscando recortar las incumbencias de la Armada Argentina respecto de la formación del personal embarcado de la Marina Mercante. Esta medida fue desactivada minutos antes de pasar a la firma del presidente Milei.

El proyecto actual y los obstáculos parlamentarios

En las horas recientes, Sturzenegger intenta avanzar nuevamente con su amplio plan de desregulación naval mediante un proyecto de ley que incluya la liberalización de la navegación marítima y fluvial, así como la desregulación del practicaje. En esta ocasión, por pedido especial del Ministro de Defensa Carlos Presti, se ha abstenido de recortar funciones a la Armada Argentina, buscando así reducir la resistencia institucional. Sin embargo, la intención original del Ministerio de Desregulación de ingresar el proyecto a Diputados a principios de junio se ha visto frenada por complicaciones parlamentarias. Las tensiones internas en el Ejecutivo en torno a la permanencia del jefe de gabinete Manuel Adorni en su cargo han generado incertidumbre respecto de cuándo y cómo se enviará la iniciativa al Congreso.

El Gobierno sostiene que una mayor apertura del mercado marítimo favorecería la competencia, reduciría costos logísticos y ampliaría la oferta de transporte disponible. Desde la perspectiva oficialista, la desregulación permitiría que la economía argentina se beneficiara de operadores más eficientes y que las tarifas de flete se redujeran para los usuarios finales. Sin embargo, esta argumentación choca frontalmente con los diagnósticos que ofrece el sector naviero, que advierte sobre las consecuencias de una apertura asimétrica en un contexto donde la tributación y las regulaciones laborales argentinas resultan comparativamente onerosas.

Posibles escenarios y sus implicancias futuras

De aprobarse el proyecto en los términos que impulsa Sturzenegger, Argentina experimentaría un cambio significativo en la estructura de su transporte marítimo. Es probable que en el corto plazo se observe una redistribución de operaciones hacia operadores extranjeros, especialmente aquellos con capacidad de ofrecer servicios a menor costo. La pregunta que permanece abierta es si esa reducción de costos será sostenible en el tiempo o si, por el contrario, una concentración de la actividad en manos de pocos operadores globales generará situaciones de dependencia logística difíciles de revertir. Por otro lado, si el proyecto no avanza, la pugna entre sectores que buscan mayor flexibilidad regulatoria y aquellos que defienden protecciones para la flota nacional probablemente continuará durante los próximos meses, con intentos sucesivos de implementar medidas desreguladoras mediante diferentes instrumentos normativos. Independientemente del resultado legislativo, el debate ha puesto sobre la mesa cuestiones estructurales respecto de cómo Argentina gestiona sus recursos estratégicos marítimos y cuál es el equilibrio adecuado entre eficiencia económica y preservación de capacidades logísticas consideradas de importancia nacional.