La industria autopartista argentina atraviesa un momento de contracción sin precedentes, y el último capítulo de esta película de declive tiene protagonista: Unionbat, una compañía con más de cien años de trayectoria que acaba de cerrar definitivamente su establecimiento en Gualeguaychú, Entre Ríos. La decisión, comunicada internamente a proveedores y empleados, implica la desvinculación de cien trabajadores cuyas actividades se concentrarán en la planta de San Martín. Este movimiento no es aislado ni coyuntural: representa la aceleración de un fenómeno que ha desmantelado más de una decena de fábricas desde el comienzo de 2024, convirtiendo la crisis en una realidad estructural que redefine el mapa productivo del país.

Una historia que se trunca en plena transformación

Para entender la magnitud de lo ocurrido, es necesario retroceder en el tiempo. Unionbat es en realidad el resultado de una fusión realizada en 1997 entre Ostilio Bocci y Baterías Wao, pero sus raíces son mucho más profundas. La saga de Gino Bocci y Hermano, fundada en 1914, constituye uno de los relatos típicos de la industrialización argentina de principios del siglo XX. Cuando la compañía comenzó a comercializar la marca Willard a partir de 1918, ni siquiera existía una industria automotriz local consolidada. Fue recién alrededor de 1957, en el momento en que se estructuraba la manufactura automotriz nacional, cuando Ostilio Bocci se posicionó como fabricante de repuestos originales para las terminales que florecían en el territorio nacional. A lo largo de décadas, la empresa no solo se mantuvo en el mercado sino que se proyectó hacia la exportación, colocando sus productos bajo marcas de reconocimiento como Willard, Dinasty, Wao y Unionbat Solar en mercados externos.

Lo paradójico es que Unionbat representa la única iniciativa de capitales nacionales dedicada íntegramente a la fabricación de baterías para abastecer a las grandes terminales automotrices del país. Constituía, por lo tanto, una pieza estratégica en la cadena productiva local. Su operación se extendía en dos puntos geográficos: Gualeguaychú, en Entre Ríos, y Villa Lynch, en la zona de San Martín, donde se concentrará toda la producción a partir de ahora. La empresa además había diversificado sus actividades hacia la fabricación de paneles solares y el reciclaje de baterías, anticipándose a tendencias de sostenibilidad que parecían promisorias hace algunos años.

El comunicado que selló el destino de cien familias

El viernes pasado, tras la conclusión del turno matutino, se cerraron las puertas del establecimiento entrerriano. Lo que vino después fue la secuencia típica de un cierre de planta: al turno vespertino se le impidió el acceso; luego, tras una asamblea de delegados sindicales, los operarios decidieron mantener un acampe a las puertas del predio y solicitar formalmente la conciliación obligatoria ante la Secretaría de Trabajo de Entre Ríos. Los cien trabajadores despedidos están nucleados en el Sindicato del Personal de Industrias Químicas y Petroquímicas, una organización que vuelve a ver cómo se evaporan puestos de trabajo en una industria que parecía consolidada hace apenas unos años.

La comunicación oficial de la compañía eufemiza la decisión como una "adecuación de la estructura industrial orientada a una operación más concentrada y eficiente". En el mismo comunicado se señala que en Gualeguaychú permanecerá "una dotación mínima" dedicada a seguridad, custodia y mantenimiento de las instalaciones. De los trescientos empleados que Unionbat mantiene en toda su operación, los cien que trabajaban en la planta entrerriana serán desvinculados de manera individual, conforme a los marcos legales aplicables y con las liquidaciones que correspondan en cada situación particular. La palabra "desvinculaciones" suena menos cruda que "despidos", aunque la realidad material es exactamente la misma para quienes pierden sus ingresos mensuales.

El colapso del tejido autopartista nacional

El cierre de Unionbat no ocurre en un vacío. Es el eslabón más reciente de una cadena de interrupciones de operaciones que caracteriza al sector desde hace poco más de veinticuatro meses. Contabilizando desde principios de 2024, más de diez empresas autopartistas han cerrado, siendo seis de esos cierres los que se concentran en lo que va de este año. Algunos de estos casos generaron repercusiones públicas significativas: Fate, en febrero de este año, fue un cierre resonante que afectó a una empresa con décadas de presencia en el mercado. A esto se suman los cierres de Ardient —filial estadounidense—, Sintermetal, Metrofund y Cabot. Pero además de los que ya cerraron definitivamente, existe un conjunto de empresas que iniciaron o están analizando procesos preventivos de crisis, un eufemismo que indica que están transitando una vía previa al cierre operativo.

Las cifras macroeconómicas pintan un cuadro aún más sombrío. Durante 2025, la industria autopartista experimentó una contracción de 3,9 por ciento en su nivel de actividad. Esa caída, sin embargo, se aceleró dramáticamente en los primeros cinco meses de 2026, cuando el sector retrocedió 8,9 por ciento, según registros del Instituto Nacional de Estadística y Censos. Como consecuencia de estas contracciones, solo durante 2025 el sector perdió 4.100 puestos de trabajo. Con los nuevos cierres del presente año, esa cifra de desempleo sectorial se amplificará considerablemente.

Las causas reales detrás de la reestructuración

¿Qué explica una crisis de tal profundidad en un sector que alguna vez fue considerado estratégico para la economía nacional? Los análisis convencionales apuntan a la competencia de productos chinos, un factor que efectivamente erosiona márgenes en múltiples sectores de la manufactura argentina. Sin embargo, en el caso específico de las baterías, los especialistas del sector indican que la presión competitiva proviene de una fuente diferente: Brasil. Según fuentes cercanas a la industria, la decisión de Unionbat respondería principalmente a la necesidad de reducir costos para mantener competitividad frente a productores brasileños que dominan la región. En otras palabras, la reestructuración que acaba de implementarse buscaría mejorar márgenes operacionales y posicionar a la empresa en mejores condiciones para resistir esa competencia transfronteriza.

Pero el fenómeno adquiere complejidad cuando se consideran otros factores sistémicos que pesan simultáneamente sobre la industria. Primero está la importación directa de productos chinos de bajo costo, que fragmenta mercados en segmentos donde la manufactura local pierde rentabilidad. Segundo, el reconocimiento de que algunas terminales automotrices están reconvirtiendo su portafolio hacia modelos de origen chino, que requieren menores porcentajes de componentes autopartistas locales. Tercero, existe un marco regulatorio que atraviesa una encrucijada crítica: la Ley de Autopartes, sancionada en 2016 con una vigencia de diez años, está próxima a vencer. Hasta ahora no hay proyectos legislativos en curso para renovarla o actualizarla, lo que genera una incertidumbre institucional que desalienta inversiones en el sector.

Las consecuencias que se expanden hacia el futuro

El escenario que se abre a partir de estos cierres masivos plantea interrogantes sobre múltiples dimensiones. Desde una perspectiva laboral, la pérdida de empleos en el sector autopartista impacta no solo a los trabajadores directamente afectados sino a toda la cadena de proveedores y servicios anexos. Los cien operarios de Gualeguaychú que pierden sus ingresos generarán efectos multiplicadores en sus economías domésticas y en las comunidades locales. Desde una óptica productiva, la concentración de operaciones en San Martín puede mejorar la eficiencia operacional de Unionbat en el corto plazo, pero también implica la pérdida de capacidad productiva total del país. Desde una perspectiva industrial, el cierre contribuye a un proceso de desindustrialización que erosiona la base productiva nacional, al tiempo que aumenta la dependencia de importaciones de componentes críticos para la manufactura automotriz. Desde un enfoque institucional, el vencimiento próximo de la Ley de Autopartes sin renovación aparente sugiere una ausencia de política industrial coherente que proteja y estimule la manufactura local. Finalmente, desde un ángulo competitivo regional, la presión de productores brasileños señala la necesidad de respuestas estratégicas que trasciendan decisiones empresariales aisladas y se traduzcan en políticas públicas coordinadas.