El Mar Rojo ya era una pesadilla para la industria naviera global. Ahora, el Cuerno de África suma una amenaza que muchos creían superada: en el transcurso de apenas siete días, tres embarcaciones fueron capturadas por piratas frente a las costas de Somalia, encendiendo todas las alarmas entre los organismos de seguridad marítima internacional. Lo que hace una década parecía un problema controlado vuelve a mostrar señales de vida, y esta vez con actores más organizados, mejor equipados y aprovechando un vacío de poder que ningún Estado parece apurado por cubrir.
Una semana que cambió el panorama marítimo regional
El primer golpe llegó el 21 de abril, cuando piratas tomaron el control del Honour 25, un buque tanque a motor que transportaba 18.000 barriles de petróleo. Cuatro días después, el 25 de abril, fue secuestrado un dhow —embarcación tradicional de la región—, y al día siguiente, el 26 de abril, cayó en manos de piratas el Sward, un carguero de cemento que había zarpado del puerto de Suez, Egipto, el 13 de abril con destino a Mombasa, Kenia. El Centro de Seguridad Marítima del Océano Índico, dependiente de la fuerza naval de la Unión Europea, confirmó que los tres incidentes seguían activos al comenzar esta semana y advirtió a todos los buques que naveguen en la zona que extremen la vigilancia, especialmente dentro de un radio de 150 millas náuticas de la costa somalí entre Mogadiscio y Hafun.
El Sward fue interceptado a apenas 6 millas náuticas —unos 11 kilómetros— del puerto de Garacad, en la región autónoma de Puntlandia. A bordo viajaban 17 tripulantes: 15 de nacionalidad siria y 2 indios. Poco después de las 8 de la noche del domingo, los piratas tomaron el barco y lo condujeron hacia la costa, donde lo anclaron en una zona apartada próxima a Garacad. La operación no fue improvisada: seis hombres armados abordaron la nave junto a un intérprete desarmado con dominio del inglés y el árabe. Según fuentes de seguridad de Puntlandia, ese intermediario no solo se comunica con la tripulación sino que también negocia directamente con los armadores del buque. "El intérprete está a cargo", señaló uno de los oficiales consultados. Para el martes por la mañana, cuatro piratas adicionales se habían sumado a bordo, elevando el total a 20 personas sobre el Sward.
La logística detrás del secuestro: tierra, mar y khat
Un detalle que revela el nivel de organización de estos grupos es lo que ocurrió el martes temprano: una embarcación menor llevó hasta el carguero una carga de khat, el estimulante vegetal de uso extendido en el Cuerno de África, que había sido transportada por tierra desde la ciudad interior de Galkayo, a unos 150 millas del lugar del secuestro. Que ese abastecimiento haya estado disponible en cuestión de horas sugiere una red de apoyo terrestre activa y coordinada, con capacidad para sostener operaciones prolongadas en alta mar. No se trata de oportunistas. Se trata de una estructura con logística propia.
El khat no es un dato menor en este contexto. En la era dorada de la piratería somalí, entre 2008 y 2012, los piratas que mantenían barcos secuestrados durante meses necesitaban suministros regulares para mantener la moral de sus propias tripulaciones. La reaparición de ese patrón de abastecimiento indica que al menos algunos de estos grupos están planificando negociaciones largas, no rescates exprés. Eso, en términos de impacto sobre los tripulantes retenidos, representa una presión sostenida y potencialmente peligrosa.
El contexto global que facilitó el regreso
Para entender por qué esto está ocurriendo ahora, hay que mirar el mapa completo. La piratería somalí tuvo su auge histórico en 2011, cuando se registraron 212 ataques en un solo año, con incursiones que llegaron hasta 2.270 millas mar adentro en el Océano Índico. La respuesta fue una coalición naval internacional que logró reducir los ataques a apenas unos pocos por año a partir de 2014. Sin embargo, desde 2023 los números empezaron a subir de nuevo.
El contexto geopolítico actual jugó a favor de los piratas. Los ataques de los rebeldes hutíes de Yemen, respaldados por Irán, sobre buques comerciales en el estrecho de Bab el Mandeb y el virtual cierre del estrecho de Ormuz obligaron a redirigir gran parte de los recursos navales internacionales hacia el Mar Rojo. Esa reconfiguración dejó zonas de menor vigilancia frente a Somalia. Al mismo tiempo, las fuerzas de seguridad de Puntlandia, apoyadas por los Emiratos Árabes Unidos, se encuentran al límite de su capacidad operativa. Jethro Norman, investigador del Instituto Danés de Estudios Internacionales, lo explicó con precisión: "Las redes piratas están probando terreno otra vez, y están mejor equipadas que la generación anterior. GPS, comunicaciones satelitales y dhows capturados que funcionan como barcos nodriza les permiten operar a cientos de millas de la costa". Es decir, no hay frontera marítima segura por definición geográfica.
La situación es parte de un problema mayor que la industria naviera global enfrenta de manera simultánea: rutas alternativas más largas y costosas, primas de seguros en alza, escasez de tripulantes dispuestos a navegar en zonas de riesgo y presiones sobre la cadena de suministros global. El Canal de Suez, por donde pasa cerca del 12% del comercio mundial, ya viene operando por debajo de su capacidad habitual como consecuencia de los desvíos generados por la crisis del Mar Rojo. Que ahora la ruta alternativa por el Cuerno de África también empiece a generar alertas configura un escenario complejo para el comercio internacional.
Un problema viejo con caras nuevas
La piratería en el Cuerno de África no es un fenómeno aislado ni nuevo. Sus raíces históricas se remontan a la caída del Estado somalí en 1991 y a las décadas de pesca ilegal que devastaron las aguas costeras del país, empujando a comunidades pesqueras a buscar otras formas de subsistencia. En ese vacío de Estado, de ley y de alternativas económicas, la piratería encontró terreno fértil. Las soluciones puramente militares que funcionaron entre 2012 y 2014 nunca resolvieron las causas estructurales del problema, y esa deuda sigue pendiente.
Las consecuencias de este rebrote pueden leerse desde ángulos distintos. Para las compañías navieras, implica mayores costos operativos, rutas más largas y pólizas de seguro más caras. Para los gobiernos de la región, es una señal de que la estabilidad institucional de Puntlandia —uno de los territorios más funcionales de Somalia— está siendo puesta a prueba. Para las potencias navales con presencia en el Índico, obliga a repensar la distribución de sus activos en un contexto donde las crisis se multiplican. Y para las tripulaciones atrapadas en barcos secuestrados, es una realidad concreta y urgente que ningún análisis geopolítico puede abstraer: son personas retenidas en alta mar, lejos de sus familias, a la espera de negociaciones cuyo desenlace nadie puede garantizar.
