El ferrocarril de carga que recorre la Argentina enfrenta hoy una paradoja incómoda: la economía del país multiplicó su capacidad productiva, pero la red que debería transportar esa riqueza funciona con menos eficiencia que hace casi seis décadas. Este contraste entre expansión agroindustrial e incapacidad logística no es un dato menor en un contexto donde la movilización de mercancías representa un cuello de botella estratégico para el desarrollo nacional. La reprivatización de tres ramales troncales que será ejecutada el próximo año abre una ventana de posibilidades, aunque también plantea interrogantes sobre si el sector privado logrará resolver desafíos que el Estado no pudo atender en años recientes.

Los números hablan con elocuencia sobre el estado de decadencia del transporte ferroviario de carga. En 1970, los trenes movilizaban 25 millones de toneladas anuales por toda la geografía nacional. Más de medio siglo después, en la actualidad, esa cifra se ubica en torno a 21 o 22 millones de toneladas por año. El estancamiento es aún más evidente cuando se lo analiza en contexto: la producción agrícola se multiplicó por cinco en ese mismo período, resultado de la expansión territorial de la siembra, la incorporación de nuevas tecnologías y el incremento de la productividad por hectárea. Sin embargo, el sistema ferroviario que históricamente fue la columna vertebral del comercio exportador no logró acompañar esa transformación. En la actualidad, las cargas transportadas por ferrocarril representan apenas menos del 5% del volumen total que se mueve en camiones y otras modalidades dentro del territorio nacional.

Esta debilidad estructural se vuelve especialmente crítica cuando se consideran oportunidades emergentes que el país no puede aprovechar plenamente. Expertos consultados en materia de logística energética señalan que únicamente los materiales necesarios para los yacimientos de Vaca Muerta —arena de fractura principalmente— podrían representar un volumen de 10 millones de toneladas anuales transportables por ferrocarril, lo que significaría incrementar en aproximadamente 50% la carga total que actualmente mueve el sistema. La ironía reside en que esa infraestructura ferroviaria simplemente no existe. En cambio, la arena requerida por la industria petrolera se desplaza mediante camiones, una solución operativamente viable pero que consume recursos y genera externalidades que un sistema ferroviario podría mitigar. Un consultor especializado en temas de cadena de suministro para la industria hidrocarburífera enfatizó que la construcción de una ruta ferroviaria de 600 kilómetros entre Añelo y el puerto de San Antonio Este podría transformar el panorama logístico, permitiendo que el camión continuara desempeñando un rol fundamental —transportando carga desde las estaciones hasta las operaciones— pero de manera más eficiente y con menor demanda de infraestructura vial.

La estructura fragmentada del ferrocarril troncal

El mapa del transporte ferroviario de carga nacional se compone de seis líneas troncales bajo jurisdicción nacional, más una séptima que depende de la provincia de Río Negro. Esta estructura se encuentra dividida entre operadores públicos y privados, una segmentación que limita las economías de escala y complica la implementación de políticas coordinadas. Tres de esos ramales —Belgrano, Urquiza y San Martín— se encuentran actualmente bajo control estatal a través del consorcio Belgrano Cargas y serán reprivatizados a partir de 2027. Las otras tres líneas permanecen en manos de operadores privados desde el período de privatizaciones de los años '90: la Mitre, controlada por un grupo aceitero; la Rosario-Bahía Blanca, la única línea troncal que no atraviesa Buenos Aires y está en poder de un operador vinculado a Techint; y la Roca, recientemente bajo la dirección de un inversor con intereses diversificados en sectores de construcción y materiales. En todos estos últimos casos, los contratos de concesión originales vencieron hace años y han sido prorrogados mediante acuerdos cortos que inhiben las inversiones de largo plazo. Esa situación contractual inestable representa, paradójicamente, uno de los mayores obstáculos para la modernización del sistema en su conjunto.

Las expectativas del Gobierno depositadas en el proceso de reprivatización de los tres ramales estatales giran en torno a la introducción de obligaciones de inversión mínima en los pliegos de licitación. Según revelaron fuentes oficiales, el diseño de la privatización contempla nueve unidades a licitar por separado: vías, material rodante y talleres, divididos por cada línea. Esta fragmentación responde a criterios técnicos y comerciales complejos, pero también introduce complejidades que podrían disuadir a potenciales oferentes. No obstante, existen incentivos financieros que podrían compensar esa complejidad estructural. Entre ellos, la perspectiva de un crecimiento significativo en los volúmenes de carga transportados, impulsado tanto por demanda agroindustrial contenida como por nuevas oportunidades en minería y energía.

Diagnósticos y obstáculos diferenciados en cada ramal

El estado de cada ramal varía considerablemente, lo que incide directamente en su atractivo comercial y en la magnitud de inversiones necesarias para su rehabilitación. El ramal Belgrano, que une provincias del noroeste argentino (Salta y Jujuy) con Buenos Aires, goza de mejores condiciones que sus pares. La mayor parte de sus vías fueron renovadas en 2014 gracias a un préstamo del Gobierno chino, financiamiento que actualmente continúa siendo cancelado por el Estado. Esa modernización parcial del trazado colocó a este ramal en posición más ventajosa para atraer inversores. Sin embargo, persiste un cuello de botella crítico en la ciudad de Santa Fe, donde las vías ferroviarias atraviesan el centro urbano, limitando el paso a apenas dos formaciones de carga diarias, durante horarios nocturnos. Esta restricción impide que el ramal alcance su potencial real. Una solución parcial existe: la circunvalación ferroviaria alrededor de la capital santafesina, también financiada con créditos chinos desde 2020, alcanzó un 40% de ejecución antes de quedar sin fondos. Completar esa obra requeriría inversiones inferiores a 100 millones de dólares, según estimaciones oficiales. Si se resolviera ese obstáculo, el ramal Belgrano podría operacionalizar hasta diez formaciones diarias en lugar de las dos actuales, transportando tanto productos agrícolas como minerales de litio.

Muy diferente es la realidad del ramal San Martín, que conecta Mendoza y San Juan con la estación de Retiro. Académicos especialistas en logística metropolitana han señalado que durante el período en que el ramal estuvo bajo administración estatal, no se realizaron inversiones significativas en mantenimiento ni en mejoras de infraestructura. El resultado es previsible: el deterioro acumulado de las vías genera descarrilamientos diarios que comprometen la confiabilidad operacional. Las velocidades promedio de circulación apenas alcanzan 30 kilómetros por hora o menos, limitación que reduce drasticamente la capacidad de throughput. Para revertir esta situación, se estima que sería necesaria una inversión superior a 550 millones de dólares. No obstante, funcionarios consultados proyectan que una rehabilitación completa de este ramal, junto con mejoras en el Belgrano, podría elevar la carga anual transportada desde los actuales 4,2 millones de toneladas hasta aproximadamente 9 millones de toneladas, cifra que duplicaría la operación presente.

El tercer ramal en proceso de reprivatización es el Urquiza, que une la estación de Federico Lacroze con la región de Mesopotamia. Este trazado presenta características que lo hacen complementario a otras modalidades de transporte. Estudiosos de redes logísticas metropolitanas han analizado cómo el desempeño del ferrocarril en esta región se relaciona directamente con fluctuaciones del transporte fluvial por el río Paraná. Durante períodos de baja hidrológica importante, cuando las barcazas y barcos enfrentan restricciones de navegabilidad, la línea Urquiza podría cobrar especial relevancia. Sin embargo, el mal estado de la infraestructura limita severamente esa potencialidad. Actualmente, este ramal transporta apenas medio millón de toneladas anuales, haciendo evidente que su capacidad permanece subutilizada. Mediciones realizadas entre enero y octubre de 2025 revelaron que los tres ramales en conjunto (Belgrano, San Martín y Urquiza) movilizaron 5,85 millones de toneladas, con el San Martín aportando el 60% y el Belgrano el 34,8% de ese volumen. Los ingresos totales del consorcio durante ese período alcanzaron 86,7 millones de dólares.

Hasta el momento, dos actores han manifestado públicamente su intención de participar en los procesos licitatorios. La cámara empresarial que agrupa a aceiteras y cerealeras calificó la publicación de los pliegos de licitación como un hito estratégico para mejorar la competitividad del sector agroexportador nacional. Un operador de transporte con presencia internacional, radicado en México, también confirmó su interés en analizar los pliegos y participar potencialmente en la adjudicación. Este último actor enfatizó que sus expectativas no se limitan a los negocios tradicionales que el ferrocarril atiende desde los años '90, sino que busca capitalizar las demandas emergentes de la economía contemporánea: agroindustria, minería, hidrocarburos e industria manufacturera. La diversificación de actores interesados sugiere que el mercado percibe oportunidades potenciales en la operación de estos ramales, aunque la magnitud de inversiones requeridas y los riesgos comerciales implícitos continuarán siendo factores determinantes.

La reactivación del ferrocarril de carga argentino representa un desafío estructural cuya resolución generará consecuencias de largo alcance. Si la reprivatización logra atraer operadores dispuestos a ejecutar los planes de inversión obligatoria contemplados en los pliegos, el sistema podría experimentar una transformación significativa en su capacidad de movilización. Ello impactaría positivamente en la competitividad de sectores exportadores, en la viabilidad de nuevas cadenas productivas (particularmente energía e hidrocarburos) y en la eficiencia logística general del país. Inversamente, si los procesos licitatorios no consiguen oferentes de solidez financiera o si las condiciones contractuales no resultan suficientemente atractivas para justificar inversiones de esa magnitud, el ferrocarril permanecería en su condición de infraestructura subutilizada. En tal escenario, la carga continuaría dependiendo de modalidades alternativas (transporte por camión y fluvial), perpetuando externalidades negativas en términos de congestión vial, consumo energético y emisiones. El resultado de los próximos años definirá si el país logra desacoplar el crecimiento económico del crecimiento en la demanda de transporte terrestre, o si continúa sometido a las limitaciones de un sistema que dejó de evolucionar hace décadas.