Pocas áreas del Estado argentino concentran tanta plata, tanto conflicto y tanta rotación de nombres como las secretarías de Infraestructura y Transporte que quedaron bajo la órbita del Ministerio de Economía. En apenas dos años de gestión de Javier Milei, seis funcionarios pasaron por esos despachos sin poder consolidarse. El último en caer fue Carlos Frugoni, quien ocupaba la Secretaría de Coordinación de Infraestructura desde el 16 de enero de 2025 y debió renunciar después de que trascendiera que había omitido declarar al menos siete departamentos adquiridos en Miami en su presentación patrimonial obligatoria. No es un hecho menor: estamos hablando del área que administra casi el 18% del presupuesto total del ministerio que conduce Luis Caputo, con recursos que superan los 1,5 billones de pesos. Lo que cambia con cada nueva salida no es solo un apellido en un organigrama, sino la continuidad —o la falta de ella— de decisiones que impactan en millones de personas, desde los colectivos del Área Metropolitana hasta las rutas concesionadas que el gobierno quiere transferir al sector privado.
Un ministerio que nadie pidió y que nadie quiere sostener
Para entender la crisis recurrente en estas dependencias hay que remontarse al arranque mismo de la administración Milei. El gobierno inició su mandato con un Ministerio de Infraestructura separado, con Guillermo Ferraro al frente, un empresario con pasado en el peronismo que había ganado la confianza del entorno presidencial por su rol como coordinador de la fiscalización en las elecciones de 2023. Ferraro conocía a Milei a través de su vínculo con Corporación América y también contaba con el respaldo de Karina Milei. Sin embargo, apenas 45 días después de asumir, cayó en el medio de disputas internas vinculadas al proceso de privatizaciones. Su salida dejó un tendal institucional: el ministerio que él había ayudado a reformar fue desarmado y distribuido entre el entonces jefe de Gabinete, Nicolás Posse, y el propio Caputo. A este último le tocaron Vivienda, Obras Públicas, Transporte y Concesiones, una herencia que, según trascendió de fuentes oficiales, no fue bienvenida. "Son muchos quilombos, especialmente Transporte", se comentó en aquellos pasillos.
La historia se complicó aún más cuando, en mayo de 2024, Posse también abandonó la jefatura de Gabinete y Caputo reorganizó la estructura interna creando la figura de los "secretarios coordinadores". En ese contexto emergió Martín Maccarone, un empresario del rubro constructor que operó durante meses sin nombramiento formal ni firma propia, respaldado por Santiago Caputo —asesor presidencial— y por el propio ministro. La empresa de su familia, Coinsa, había sido contratista en obras realizadas durante la gestión de Mauricio Macri, y también había construido las oficinas de una consultora vinculada al entorno de Caputo. Maccarone gestionó durante meses en un limbo institucional hasta que en diciembre de 2025 presentó su renuncia por razones que fueron presentadas como personales.
El ingeniero del Newman y los departamentos en Miami
Fue entonces cuando ingresó Frugoni al tablero. Ingeniero civil egresado del mismo colegio secundario donde estudiaron el ministro Caputo, su primo Nicolás Caputo y el expresidente Macri —el Cardenal Newman—, tenía experiencia concreta en gestión: había dirigido 120 obras al frente de Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) durante la administración de Horacio Rodríguez Larreta en la Ciudad de Buenos Aires, incluyendo el emblemático Paseo del Bajo. Su misión al asumir era clara: avanzar en la licitación de los corredores viales, el mecanismo con el que el gobierno nacional busca transferir la concesión de rutas nacionales a empresas privadas a cambio del cobro de peajes, sin subsidios estatales de por medio. El presupuesto asignado a Vialidad Nacional para este año ronda los 660.000 millones de pesos. Frugoni además sostenía en conversaciones privadas que el esquema de subsidios al transporte resultaba desproporcionado en comparación con lo que se destinaba a obra pública, y trabajaba para implementar un modelo de subsidio directo al pasajero a través de su secretario de Transporte, Fernando Hermann. Pero nada de eso alcanzó para sostenerlo. La revelación de los bienes no declarados en territorio estadounidense terminó con su paso por el cargo en cuestión de horas.
La figura de Hermann merece un párrafo aparte, porque su trayectoria ilustra bien la lógica de estos nombramientos. Sin experiencia previa en gestión pública ni en proyectos de infraestructura a gran escala, llegó al cargo de secretario de Transporte el 26 de enero por su vínculo personal con Frugoni. Cuando este último fue desplazado, Hermann no corrió la misma suerte de inmediato: asumió la conducción de Infraestructura, mientras que la Secretaría de Transporte pasó a manos de Mariano Plencovich, quien se desempeñaba como subsecretario bajo la gestión del anterior secretario, Franco Moggeta. En el sector privado vinculado al rubro, la permanencia de Hermann en el cargo generó especulaciones sobre si Frugoni continuaría operando de manera informal como asesor, dado el estrecho lazo entre ambos.
El peso real de lo que está en juego
Más allá de los nombres y las internas, lo que está en disputa en este rincón del Estado tiene una dimensión concreta y cotidiana. El grueso del presupuesto que maneja esta área no se destina a construir rutas o viviendas, sino a sostener el funcionamiento de las líneas de colectivo del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) que dependen de la Nación, con subsidios que rondan los 135.000 millones de pesos mensuales. Para tener dimensión: ese flujo mensual equivale a lo que muchas provincias reciben en transferencias discrecionales durante todo un año. Cualquier modificación en ese esquema —como el subsidio directo al usuario que impulsaba Frugoni— tiene efectos inmediatos en el bolsillo de millones de trabajadores que usan el transporte público como única alternativa para moverse. La decisión no es técnica solamente; es política en el sentido más profundo del término.
Históricamente, el área de transporte metropolitano fue siempre un campo de tensión entre la Nación y la Ciudad de Buenos Aires. Durante la gestión de Cristina Fernández de Kirchner, el conflicto se saldó con la transferencia de las líneas de subte a la Ciudad en 2012, un traspaso que derivó en años de disputas por los fondos. Con los colectivos el escenario es diferente: el Estado nacional sigue siendo el principal financiador del sistema, lo que le otorga una palanca de negociación enorme pero también una responsabilidad que ningún gobierno resolvió de manera definitiva. La gestión actual no es la excepción.
Un horizonte con más preguntas que certezas
Lo que viene para estas secretarías es incierto por múltiples razones. La licitación de los corredores viales, que era la apuesta central de Frugoni, quedó en un estado de transición que dependerá de cuánto tiempo le tome al nuevo esquema de conducción retomar el hilo. La discusión sobre el modelo de subsidios al transporte sigue abierta, con actores sindicales, empresas concesionarias y gobiernos municipales con intereses contrapuestos. Y la inestabilidad de los equipos técnicos genera desconfianza entre los inversores privados que deberían ser los protagonistas del modelo de concesión de rutas que el gobierno promueve. Desde una perspectiva, la alta rotación refleja la dificultad estructural de gestionar áreas con presupuestos enormes y conflictividad política elevada dentro de un esquema de ajuste fiscal. Desde otra, cada salida inesperada erosiona la credibilidad institucional del área y demora decisiones que tienen consecuencias reales en infraestructura y movilidad. Lo que es indiscutible es que seis funcionarios en dos años no es una anomalía menor: es un síntoma que el gobierno todavía no encontró cómo tratar.
