El modelo que gobernó la construcción de infraestructura vial durante décadas en Argentina está mutando. Hace poco más de un año, las autoridades nacionales anunciaron el cierre de un ciclo: el de las rutas públicas deterioradas, los peajes que crecían sin inversión correlativa, las empresas estatales con pasivos acumulados. Ahora, con la apertura de los sobres de la etapa II de un ambicioso plan de concesiones, el escenario se redefine. Se conoció el lunes pasado un hito en este proceso: diecisiete competidores presentaron cuarenta y una ofertas para operativizar más de dos mil quinientos kilómetros de rutas nacionales distribuidas entre cinco provincias. Esto importa porque marca un antes y un después en la geografía económica de la obra pública argentina, y porque el resultado de esta contienda definirá quién construye, mantiene y extrae rentas del transporte vial durante las próximas décadas.
Las rutas en cuestión: un mapa de oportunidades
Los tramos licitados conforman un entramado de corredores que atraviesan el corazón productivo del país. Se trata de la ruta 7 y 35 —que vinculan Buenos Aires con Córdoba y San Luis—; de la 8, 36, 193 y la A-0059 —también bordeando el corredor bonaerense-cordobés-sanlucino—; de la 9, 33 y A-008 —que comunican Buenos Aires con Santa Fe—; y de la 188, que prolonga la conexión hacia La Pampa. No se trata de vías menores: son arterias críticas para la circulación de cargas agroindustriales, de pasajeros de larga distancia, de comercio interprovincial. Varias de ellas, como la ruta 33, atraviesan un deterioro avanzado que los recortes presupuestarios en obra pública aceleraron durante los últimos meses. El escenario de abandono relativo que caracterizó a esos corredores desde hace años constituye, justamente, el argumento sobre el cual se erige esta privatización: el Estado no puede sostenerlas con calidad, la inversión privada renovaría la infraestructura y la mantendría operativa.
El procedimiento de licitación adoptó un esquema dual de sobres. En el primero, los oferentes depositan los aspectos técnicos y documentales relacionados con su capacidad de ejecución, solvencia y antecedentes. En el segundo, presentan la propuesta económica, vale decir, la estructura tarifaria que pretenden aplicar, aunque todavía no existe obligatoriedad respecto de cobrar peajes. La comisión evaluadora ahora debe examinar los requisitos técnicos. Una vez cumplida esa etapa, vendrá el escrutinio de las propuestas económicas. Desde el ministerio de Economía celebraron la apertura de sobres como un paso más en un modelo sin subsidios, donde el sector privado asume la inversión de infraestructura que históricamente correspondía al fisco. El titular de esa cartera señaló que esta licitación, junto con otros nueve mil kilómetros previstos para 2026, funcionará como un acelerador de la economía, particularmente en el ramo constructivo, donde se documentaron pérdidas superiores a ciento veinte mil empleos en los últimos tiempos según las cámaras empresariales del sector.
El regreso de los gigantes históricos de la obra pública
Quizás lo más relevante del resultado de esta apertura de sobres sea la composición del elenco competidor. En el listado comparecen empresas que atravesaron décadas de protagonismo en la construcción vial argentina, algunas de ellas vinculadas a momentos controvertidos de la historia política y empresarial reciente. Autovía Construcciones y Servicios (ACS), por ejemplo, integra la órbita del conglomerado Cartellone, fundado hace generaciones y que fue uno de los principales contratistas de obra pública durante períodos extendidos. El grupo liderado por la familia Cartellone incursionó en concesiones viales y en asociaciones público-privadas durante la administración Macri. Con el gobierno actual, reapareció como oferente de peso.
Otro coloso es la unión de Roggio y José J. Chediack. La familia Chediack dirige una de las constructoras históricas con mayor gravitación en las estructuras decisorias de la Cámara de la Construcción nacional. Su asociación con Roggio —grupo propietario de operaciones de transporte subterráneo en la Ciudad de Buenos Aires— suma a uno de los conglomerados de infraestructura con mayor alcance territorial y financiero del país. Panedile, encabezada por Hugo Dragonetti, es otra de las firmas veteranas en el mundo de la obra pública, con experiencia en proyectos hidroeléctricos, viales y sistemas de saneamiento. El grupo tiene particular influencia en San Juan, donde ejecutó emprendimientos emblemáticos como diques de gran envergadura y redes de circulación. Igualmente, participó de esquemas de asociación público-privada durante el gobierno macrista.
Rovella Carranza, otra familia con raigambre en la construcción vial, también compite en esta licitación. La empresa se especializó en infraestructura de transporte terrestre, participó de las PPP de la etapa anterior y actualmente opera autopistas provinciales bajo sistemas de peaje en San Luis. CPC, del Grupo Indalo que comanda Cristóbal López, representa un tipo de empresa que expandió significativamente su cartera durante gobiernos previos y que posee trayectoria en obras viales, energéticas y de ingeniería civil. A estos se suman empresas regionales de peso: Vial Agro S.A. de los Quantín, con base en Tres Arroyos; Luciano S.A., radicada en San Nicolás bajo la dirección de Juan José Luciano; Rovial S.A., con presencia en el litoral y en los corredores que conectan el corazón cerealero con Rosario; y el consorcio Bassa-Cecosa, especializado en ingeniería, minería e industria petrolera. CN Sapag, perteneciente a la familia que comanda intereses empresariales en Neuquén, y CEOSA, del empresario Fernando Porretta con sede en Mendoza, completan el panorama de pesos históricos.
Nuevas caras y nuevas apuestas en el sector
Sin embargo, la composición del listado de oferentes también refleja la emergencia de actores frescos en el sector. Creditech, del grupo Corven ligado a la familia Iraola, se presentó en unión con Plantel, vinculada a Juan Carlos Zamora, presidente de la Cámara de la Construcción de Mar del Plata. Este tipo de asociaciones permite a empresas medianas ganar escala y acceso a licitaciones de envergadura. IEB Construcciones, perteneciente al grupo financiero del mismo nombre fundado por Juan Ignacio Abuchdid, es otro caso representativo: una firma que adquirió recientemente una empresa histórica como Dycasa en 2024, consolidando así su posicionamiento en el sector. Concret Nor, de Sebastián Galluzzo, es un ejemplo de empresas que construyeron legitimidad en mercados cercanos, en este caso a partir de trabajos de infraestructura para complejos papeleros del vecino Uruguay. Completan el listado Paolini Hermanos, una empresa fundada en Lobos con trayectoria regional, e INMAC, especializada en saneamiento e ingeniería hidráulica, que participó en la remodelación del autódromo Gálvez de Buenos Aires. La participación de estos nuevos actores sugiere una atomización relativa del mercado, donde no solo los gigantes históricos pueden competir, sino también empresas medianas con capacidad de asociación estratégica.
El conflicto que trasciende la licitación
No obstante, el proceso no transcurre sin fricciones. AUBASA, la operadora de autopistas del gobierno bonaerense a cargo de Axel Kicillof, anunció que impugnará el procedimiento. La empresa estatal formuló denuncias públicas señalando lo que caracterizó como "exclusión arbitraria" de su oferta. Según el comunicado difundido por AUBASA, el dictamen técnico que recomienda rechazar su participación contiene "graves irregularidades e inconsistencias de índole jurídica y técnica". Este conflicto abre una interrogante sobre los criterios de precalificación aplicados, sobre la interpretación de los requisitos técnicos y sobre el trato diferencial que pudiera haberse otorgado a oferentes provinciales versus nacionales. La disputa podría extenderse más allá de este acto administrativo y generar controversias judiciales, especialmente si la evaluadora continúa con la exclusión de AUBASA. El hecho de que una empresa estatal bonaerense haya sido eliminada en la fase de precalificación introduce un matiz político adicional al proceso, en tanto que la provincia de Buenos Aires permanece bajo la administración de una fuerza política opositora al gobierno nacional.
Las consecuencias de esta adjudicación licitadora serán múltiples y prolongadas. Por un lado, la ganancia potencial de los privados dependerá de la capacidad que tengan de cobrar peajes suficientemente altos para recuperar inversión y generar rentabilidad, sin que ello signifique tarifas prohibitivas que desincentiven el tráfico. Por otro, la calidad del mantenimiento y la ampliación de capacidades vial dependerán de los compromisos técnicos que asuman estas empresas en sus ofertas y de su posterior fiscalización estatal. La reactivación del empleo en construcción es un objetivo explícito del gobierno, aunque su materialización dependerá de cuántos de estos oferentes resulten ganadores y cuándo realmente inicien las obras. El acceso tarifario a estas rutas impactará en los costos logísticos de toda la cadena de transporte interurbano, repercutiendo en precios finales de bienes y servicios. La exclusión de AUBASA abre interrogantes sobre si el procedimiento respetó los estándares de transparencia y equidad que debería contener una licitación pública moderna, independientemente de quién gane. Cada uno de estos aspectos tendrá derivaciones económicas, sociales y políticas que trascenderán esta apertura de sobres y se extenderán a lo largo de los próximos años de operación de estos corredores viales.
